Ψεκασμένα αυτοκίνητα;
Κείμενο: Κώστας Κουφογιώργος
Φωτ.: Κ. Κουφογιώργος-Π. Κορωναίος
Οι θεωρίες συνωμοσίας υπήρχαν, υπάρχουν και θα υπάρχουν, απλούστατα γιατί αρέσουν στον κόσμο. Από όλους τους τομείς της ανθρώπινης ύπαρξης ξεπηδούν περίεργες ιστορίες που ακροβατούν ανάμεσα στο φανταστικό και την πραγματικότητα. Ο χώρος του αυτοκινήτου δεν θα μπορούσε να μην έχει και αυτός τις δικές του.
Το αδικημένο Manta
Το Opel Manta, ιδίως αυτό της πρώτης γενιάς, ήταν ένα πολύ ενδιαφέρον αυτοκίνητο. Σπορ 2+2 κουπέ, με το μεταλλικό διαβολόψαρο σαν σήμα κατατεθέν, τάραξε για καλά τα νερά ενός ελεύθερου από το γερμανικό ανταγωνισμό μέρους της αγοράς. Η VW αποτίναζε το σκαθαρικό της παρελθόν, η Mercedes και η Πόρσε παραήταν ακριβές για την κατηγορία αυτή, η Audi έβγαζε συντηρητικά σεντάν και η μόνη που θα μπορούσε να συναγωνιστεί τον νέο από το Russelsheim ήταν η BMW 2002, αν και τετράπορτη. Ήρθαν εκείνη την εποχή και οι πρώτες χωμάτινες νίκες με τα κιτρινόμαυρα Ασκόνα με τον νεαρότατο Ρερλ πίσω από το τιμόνι και η Όπελ φαινόταν να παίζει μόνη.
Τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν όμως έτσι. Το Μάντα δεύτερης γενιάς, αν και επίσης εντυπωσιακό, φορτώθηκε μια κακή φήμη καλτ αυτοκινήτου, λόγω κάποιων ανεκδότων σαν τα δικά μας «ποντιακά». Ο οδηγός του Μάντα στα αστεία αυτά ήταν ένας όχι πολύ έξυπνος, μάτσο, με «μαλλί χαίτη», που οδηγεί ένα φτιαγμένο Manta με μια ουρά αλεπούς να κρέμεται από την κεραία, ξημεροβραδιάζεται στις ντίσκο και μαρσάρει στα φανάρια «τρώγοντας σκόνη» στις κόντρες από τις Mercedes 190 και τα Golf Gti. Η θεωρία συνωμοσίας εδώ λέει ότι μια άλλη γερμανική εταιρεία (ο μύθος μιλάει για την Πόρσε), βλέποντας την αποτυχία του δικού της μοντέλου (ίσως η 944), επιστράτευσε έναν κωμικό ο οποίος επινόησε και διέδωσε τα αστεία αυτά.
Ακόμα και δύο ταινίες γυρίστηκαν το 1991 με θέμα τις περιπέτειες μιας παρέας νεαρών που οδηγούν Μάντα. («Manta, Manta» και «Manta der Film»). Στο θέμα έχουν αναφερθεί και έγκριτα μέσα, όπως το «Spiegel».
Το συκοφαντημένο Tucker Torpedo
Το Ντιτρόιτ δεν επιτρέπει νέους και ξενόφερτους, ιδίως όταν οι νεοφερμένοι ταράζουν τα νερά. Ο Πρέστον Τάκερ ήταν ένας ανήσυχος επιχειρηματίας που αποφάσισε στα τέλη της δεκαετίας του ’40 να δημιουργήσει το δικό του αυτοκίνητο, αλλά τελικά δημιούργησε την πραγματικότερη θεωρία συνωμοσίας στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχοντας ήδη βρει χρηματοδότες, ο Τάκερ και οι συνεργάτες του στρώθηκαν στη δουλειά στο Σικάγο του 1948 για να δημιουργήσουν το πιο τεχνολογικά προηγμένο αυτοκίνητο της εποχής και το κατάφεραν!
Το αεροδυναμικό, ευρύχωρο και ογκώδες Tucker Torpedo ήταν σε όλα του ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό. Είχε, σε αντίθεση με τα… κινούμενα οικόπεδα του Ντιτρόιτ, παθητική ασφάλεια, ήταν εξαθέσιο και παρόλο το μεγάλο βάρος, που πλησίαζε τους δύο τόνους, ήταν και γρήγορο. Το Torpedo είχε έναν επίπεδο, εξακύλινδρο κινητήρα ελικοπτέρου 150 ίππων που έδινε στο όχημα μια τελική 190 χλμ./ω. Πιο γνωστό του όμως χαρακτηριστικό ήταν ο τρίτος προβολέας στο κέντρο της μάσκας, γνωστός και ως μάτι του Κύκλωπα, που στρεφόταν μαζί με το τιμόνι. Το μόνο αυτοκίνητο με αυτό το χαρακτηριστικό ήταν η DS, αλλά πολλά χρόνια μετά.
Το Ντιτρόιτ όμως βγήκε στην αντεπίθεση και με μια εκστρατεία δυσφήμησης, λέει η θεωρία συνωμοσίας, έδιωξε τους χρηματοδότες από τον Τάκερ, ο οποίος αντιμετώπισε κατηγορίες απάτης. Φυσικά αθωώθηκε, αλλά η ζημιά είχε γίνει, το Ντιτρόιτ νίκησε και μόλις 37 αυτοκίνητα παρήχθησαν, που σήμερα έχουν υψηλή αξία αγοράς στον κόσμο του κλασικού αυτοκινήτου. Και αυτό το θέμα ενέπνευσε την 7η Τέχνη. Ο Φράνσις Φορντ Κόπολα παρουσίασε την ιστορία του Τάκερ το 1988 με τον Τζεφ Μπρίτζες στο ρόλο του Πρέστον Τάκερ.
Και δύο μικρές λεπτομέρειες: τα Τάκερ που έχουν κατασκευαστεί έχουν τιμόνι Λίνκολν, μιας και η Φορντ είχε δώσει τη συγκατάθεσή της να χρησιμοποιηθούν, μέχρι η Τάκερ να εξελίξει τα δικά της. Τελικά η εταιρεία χρεοκόπησε και τα Τάκερ έμειναν με το δανεικό τιμόνι.
Τέλος, αν η Τάκερ επιβίωνε η αχίλλειος φτέρνα του Torpedo θα ήταν η ανάρτηση με ιμάντες που ήταν εξοπλισμένο. Πρόκειται για μια λύση που πολλά αυτοκίνητα της εποχής χρησιμοποίησαν, όπως π.χ. το όχημα εκτός δρόμου Austin Gipsy, με άσχημα αποτελέσματα, επειδή οι ιμάντες ή χαλάρωναν ή έσπαγαν.
Tα δύο αλογάκια
Tο Όρθιο Αλογάκι
Στο Μουσείο του Σίνσχαϊμ υπάρχει ένα γερμανικό βομβαρδιστικό από το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, ένα Junkers Ju 88. Στο πλάι της ατράκτου την προσοχή τραβάει το έμβλημα ενός όρθιου μαύρου αλόγου σε κίτρινο φόντο που κάνει το αεροσκάφος να μοιάζει με Ferrari σε χρωματισμό παραλλαγής, ενώ στην πραγματικότητα είναι απλά ο θυρεός της πόλης της Στουτγάρδης. Το όνομα της πόλης σημαίνει «Στάβλος με τα άλογα», το οποίο στα ιταλικά μεταφράζεται… Σκουντερία! Σύμπτωση;
Ο μύθος λέει ότι ο Φεράρι εμπνεύστηκε το λογότυπο τη ομάδας του από το έμβλημα του κόμη Μπαράκα, ο οποίος με τη σειρά του είχε δει το έμβλημα από τα απομεινάρια ενός γερμανικού αεροσκάφους του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Τα πράγματα περιπλέχτηκαν παραπάνω όταν ο Φερδινάνδος Πόρσε αποφάσισε τη δεκαετία του ΄50 να μεταφέρει την ομώνυμη εταιρεία του από την Αυστρία στη Στουτγάρδη και να υιοθετήσει και αυτός σαν λογότυπο το όρθιο αλογάκι. Σε αυτή την περίπτωση πάντως ο Κομεντατόρε προηγείται, μιας και το αλογάκι κοσμούσε ήδη τις Alfa Romeo του από τη δεκαετία του ΄30, πολλά χρόνια πριν από τον Πόρσε και δικαιωματικά στον κόσμο του αυτοκινήτουτο Όρθιο Αλογάκι είναι συνδεδεμένο με τα δημιουργήματα της φίρμας-θρύλου από το Μαρανέλο.
Ευτυχώς πάντως η Φορντ χρησιμοποίησε ένα άλογο που καλπάζει για να στολίσει τα δικά της Mustang και έτσι δεν ενεπλάκη και το Ντιτρόιτ στο μπέρδεμα μεταξύ Στουτγάρδης και Μαρανέλο. Μάλλον πρόκειται πάντως για μια διασκεδαστική ιστορία και όχι για μια θεωρία συνωμοσίας και ας μην ξεχνάμε ότι ακόμα και έναν Ρινόκερο αν είχε έμβλημα η Σκουντερία, θα παρέμενε ένας μύθος…
Το ελληνικό Renault Farma του Hellenic Motor Museum (Φωτογραφία Π. Κορωναίος)
Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία και ΕΟΚ
Ήταν η Ευρωπαϊκή Κοινότητα ο λόγος για τον οποίο η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία δεν προχώρησε; Πολλά γνωστά μοντέλα έχουν σχεδιαστεί από Έλληνες (Renault Espace, Τoyota Yaris, Fiat Barghetta, Alfa 147 κ.τ.λ.) αλλά δυστυχώς όλοι ώς τώρα μπόρεσαν να ξεδιπλώσουν το ταλέντο τους στο εξωτερικό. Όμως είχε και η Ελλάδα τα δικά της αυτοκίνητα. Τα επαγγελματικά Citroen Pony, MEBEA Fox, Steyer Ελλάς, Renault Farma, Daihatsu Zebra κ.ά. Στηριγμένα όλα σε μοντέλα ξένων εταιρειών, ήταν φθηνά, απλά στη συντήρηση και προτιμήθηκαν πολύ και από ιδιώτες και από το ελληνικό Δημόσιο (το Pony). Ταυτόχρονα η Νικ. Ι. Θεοχαράκης συναρμολογούσε μοντέλα της Νισάν, για να μην αναφέρουμε τις δεκάδες προσπάθειες, όπως το εντυπωσιακό SCAVAS, ένα σπορ κουπέ με κινητήρα NSU, που δεν έφτασε ποτέ στην παραγωγή, αν και φιλοξενήθηκε στο εξώφυλλο των «4Τ» τη δεκαετία του ’70.
Έφταιγε μόνο όμως η ευρωπαϊκή πολιτική για το άδοξο τέλος της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας; Η αλήθεια πρέπει να βρίσκεται κάπου στη μέση. Τα ελληνικά μοντέλα στηρίζονταν σε παλιά, ως επί το πλείστον, μοντέλα (Ντεσεβό, Ρενό 4) την εποχή που τα ηλεκτρονικά, οι αερόσακοι, τα τεχνολογικά βοηθήματα και οι υπερσυμπιεστές έμπαιναν στην αγορά. Την ίδια εποχή η Σέατ ρίσκαρε επενδύοντας πολλά σε ένα απόλυτα δικό της μοντέλο, το Ίμπιζα, σχεδιασμένο από τον Τζουτζάρο και κινητήρα σχεδιασμένο με τη βοήθεια της Πόρσε, που έμελλε -και ας μην ξεχνάμε ότι η Ισπανία ήταν επίσης μέλος της ΕΟΚ- να είναι η μεγάλη νέα αρχή για τους Ισπανούς.
NSU Ro80
Η ελληνική πραγματικότητα, με όλες τις γνωστές παθολογίες της, δυσκόλευε κάθε επιχειρηματική προσπάθεια και επιστημονική έρευνα, αλλά και οι λάθος πολιτικές έπαιξαν και αυτές το ρόλο τους. Όταν από την άλλη οι Βαλκάνιοι γείτονές μας ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ΄70 παρήγαν μοντέλα δυτικών εταιρειών αλλά και δικά τους αυτοκίνητα, όπως οι Γιουγκοσλάβοι τα Zastava, Renault και Citroen, οι Βούλγαροι τα Pirin Fiat και Bulgarrenault, οι Τούρκοι με τα Tofas και Murat (Fiat 124), το έργο της κάθε ελληνικής προσπάθειας δεν ήταν εύκολο και σίγουρα η αιτία της ατυχούς τελικής κατάληξης δεν είναι μόνο οι ευρωπαϊκές πολιτικές, που άλλωστε δεν εμπόδισαν Τσέχους και Ρουμάνους να πλημμυρίσουν σήμερα την ευρωπαϊκή αγορά με τα δικά τους Logan, Duster, Octavia Fabia κ.τ.λ.
Tα What If
Τι θα γινόταν εάν η ιστορία ξαναγραφόταν με μια άλλη εξέλιξη και όταν κάποια χαμένα στοιχήματα γίνονταν κερδισμένα; Ό πρώτος που θα ήθελε να γυρίσει το χρόνο πίσω θα ήταν η Alfa Romeo, για να δικαιώσει το πιο αδικημένο της παιδί. Τι θα γινόταν άραγε αν η Alfasud ήταν ένα αξιόπιστο αυτοκίνητο χωρίς σκουριές και βλάβες; Σίγουρα θα ήταν μια παγκόσμια εμπορική επιτυχία και η Alfa Romeo ίσως να μην έφτανε στη χρεοκοπία, για να σωθεί από τη Fiat. Το ίδιο αναρωτιέται κανείς και για το NSU Ro80. Τι θα γινόταν αν είχε εξοπλιστεί με έναν καλύτερο κινητήρα; Θα ήταν σίγουρα το πραγματικό και όχι μόνο κατ’ όνομα αυτοκίνητο της χρονιάς, ίσως η Άουντι να μην είχε αγοράσει την NSU, η Μάζντα να μην εξέλισσε ποτέ τον βάνκελ και η VW να μην κατασκεύαζε ποτέ το Golf, μιας και ένα μέρος της τεχνολογικής της αναγέννησης το χρωστάει στο Κ70, που ήταν δημιούργημα της NSU.
Mία ξεχασμένη Alfa Romeo Alfasud κάπου στην Αθήνα
Όσο για το χώρο των αγώνων, πολλά τα παραδείγματα, με κυριότερο το τι θα συνέβαινε αν ο Σένα δεν χανόταν το 1994, με το ίδιο ερώτημα να ταιριάζει και στον Φον Τριπς, στον Μπέλοφ, στον Βιλνέβ, στον Πέτερσον, τον Χένρι Τοϊβόνεν και τόσους άλλους. Ίσως να αναρωτηθεί κανείς τι θα συνέβαινε στα Γκραν Πρι αν η Μερσεντές δεν αποχωρούσε πίσω στη δεκαετία του ΄50. Η λίστα των ερωτημάτων δεν έχει τέλος, αρκεί να έχει κανείς φαντασία…
Πάντως οι θεωρίες συνωμοσίας δεν σταματούν εδώ. Σε λίγο καιρό το δεύτερο μέρος, που αφορά πάλι τον Φερδινάνδο Πόρσε. Προηγείται όμως το διασημότερο δημιούργημα της εταιρείας του, η 911.
