Του Κώστα Κουφογιώργου
Ένα από τα εντυπωσιακότερα εξώφυλλα του περιοδικού 4ΤΡΟΧΟΙ πίσω στη δεκαετία του ΄80 ήταν αυτό με την Φεράρι F40 και μια μοτοσικλέτα Μπιμότα, που δοκίμασε τότε το περιοδικό. Η Φεράρι F40, πέρα των χαρισμάτων που είχε και έχει σαν αυτοκίνητο, είχε και την τιμή να είναι και το κύκνειο άσμα του Έντζο Φεράρι.
Στα τέλη της δεκαετίας του ΄60 ο «γείτονας» Φερούτσιο Λαμποργκίνι είχε ξαφνιάσει τους πάντες με τη Μιούρα και τα νέα στοιχεία που είχε εισαγάγει, όπως για παράδειγμα τον κινητήρα στο κέντρο. Η Φεράρι απάντησε το 1973 με την ΒΒ που είχε έναν επίπεδο δωδεκακύλινδρο κινητήρα (όπως άλλωστε και τα μονοθέσια της εκείνη την εποχή) στο κέντρο και σφηνοειδές σχήμα. Αυτή ήταν η νέα μοντέρνα αρχή για τη Φεράρι. Η ΒΒ παρήχθη σε πάνω από 2.300 κομμάτια από το 1973 μέχρι το 1984, απέδιδε 350 ίππους και ανέπτυσσε τελική ταχύτητα που πλησίαζε τα 300 χλμ./ω. Εν τω μεταξύ η Λαμποργκίνι είχε παρουσιάσει την εντυπωσιακή Κουντάς.
Η δεκαετία του ’70 ήταν πολύ πετυχημένη για τη Σκουντερία με τρία πρωταθλήματα στη Φόρμουλα 1. Στη νέα δεκαετία και με την πετρελαϊκή κρίση ξεχασμένη η Φεράρι αποφάσισε να μπει και στο Group B, το οποίο απαιτούσε αυτοκίνητα με τούρμπο. Αποτέλεσμα, η γρήγορη έκδοση της πολύ πετυχημένης 308, που επίσης παραγόταν από τη δεκαετία του ’70 όπως η ΒΒ. Η 288 GTO του 1984 είχε V8 κινητήρα με διπλό τούρμπο, χωρητικότητας 2.855 κ.εκ., απόδοσης 400 ίππων, με αμάξωμα που ζύγιζε λίγο παραπάνω από 1.100 κιλά.
Το κομψό αυτοκίνητο ήταν φυσικά σχεδιασμένο από τον Πινινφαρίνα με το συγκεκριμένο μοντέλο να κατασκευάζεται σε περίπου 270 οχήματα. Λέγεται ότι το τελευταίο το αγόρασε ο Νίκι Λάουντα που κέρδισε δύο πρωταθλήματα Φόρμουλα 1 με τη Φεράρι. Η λογική της GTO ήταν απλή: ένα αυτοκίνητο χωρίς πολυτέλειες για τον απόλυτο οδηγό. Δεν ήταν φτιαγμένη για να οδηγείται χαλαρά αλλά σε γρήγορες διαδρομές ή στην πίστα. Υπήρξε και αγωνιστική έκδοση με το όνομα Evoluzione.
Όμως η GTO δεν ήταν αρκετή για τον Κομεντατόρε. Σκοπός του ήταν η κατασκευή μιας ιδεώδους Φεράρι φτιαγμένης μόνο για την οδηγική ευχαρίστηση χωρίς πολυτέλειες. Αποτέλεσμα ήταν το κύκνειο άσμα του, η ιστορική F40. Mεγάλη προσοχή δόθηκε στην αεροδυναμική αλλά και στο βάρος του αμαξώματος, που είναι κατασκευασμένο από ελαφρά μέταλλα και συνθετικά υλικά. Ο κινητήρας ήταν επίσης V8 με διπλά τούρμπο, 3.000 κυβικών και απόδοσης 478 ίππων. Το βάρος του αυτοκινήτου ήταν 1.235 κιλά, η τελική του ταχύτητα πάνω από 320 χλμ./ω. και βγήκε σε περίπου 1.300 κομμάτια. Η παρουσίασή της, το 1988, έγινε σε κλειστό κύκλο δημοσιογράφων και πελατών της Φεράρι. Ήταν, στην εποχή της, το ακριβότερο αυτοκίνητο παραγωγής.
Η F40 είναι ένα αυτοκίνητο για λίγους. Όχι μόνο λόγω της τιμής της αλλά λόγω και του χαρακτήρα της. Είναι ένα αυτοκίνητο που θέλει «χέρια» λόγω του αγωνιστικού προσανατολισμού της αλλά και γερό πορτοφόλι λόγω της τιμής της αλλά και του κόστους συντήρησής της. Για να ανοίξεις το κάλυμμα του κινητήρα θες βοήθεια, η συντήρησή της στοιχίζει ετησίως πολλές χιλιάδες ευρώ, ένα σετ ελαστικών στοιχίζει όσο ένα μικρό αυτοκίνητο, ενώ όσες έχουν πιστοποιητικό γνησιότητας από τη Φεράρι μπορεί και να πλησιάσουν το 1 εκατομμύριο ευρώ.
Ένα γρήγορο παιχνίδι για λίγους, ιδανικό κύκνειο άσμα για μια μεγάλη μορφή όπως ο Έντζο Φεράρι.
Επεξήγηση φωτογραφιών
1. Η Φεράρι F40. Αριστερά διακρίνεται μια Λαμποργκίνι Κουντάς.
2. Η 288 GTO στο Μουσείο της Φεράρι.
3. Η ΒΒ που παραγόταν από το 1973 μέχρι το 1984.
4. Λεπτομέρεια από τη F40.
