Τα καλτ αυτοκίνητα δεν είναι αποτελέσματα μάρκετινγκ, υψηλού ντιζάιν και μοντέρνας μηχανικής. Είναι αποτελέσματα της ανάγκης , του χαμηλού κόστους και της απλότητας. Ο Σκαραβαίος, το Σιτροέν Ντεσεβό και το Σάξενρινγκ Τράμπαντ έπιαναν μετά βίας τα 100 χλμ/ω , έκαναν θόρυβο, είχαν ελάχιστες ανέσεις αλλά έμειναν στην παραγωγή για δεκαετίες πουλώντας εκατομμύρια κομμάτια.
Αν αυτό οφειλόταν στην απλότητα ή στην τιμή αγοράς ή στην μόδα ή απλώς γιατί έδειχναν χαριτωμένα ή για όλα τα παραπάνω κανείς δεν ξέρει ακριβώς να πει. Και τα τρία έκαναν κινηματογραφική καριέρα. Το Ντεσεβό το οδήγησε ο Τζέιμς Μποντ, ο Σκαραβαίος έγινε ο Χέρμπι το κατσαριδάκι και το Τράμπαντ έπαιξε στο Good bye Lenin.Το Ντεσεβό έκανε και καριέρα στα κόμικ αφού ήταν το αυτοκίνητο του μπαμπά της Μαφάλντα, το γαλάζιο Τράμπαντ (ein himmelblau Trabant) έγινε τίτλος μιας επιτυχίας στην Ανατολική Γερμανία αλλά έπαιξε και σε βίντεοκλιπ των U2.
Kαι τα τρία έκαναν θητεία στον στρατό. Από το Ντεσεβό προέρχεται το δικό μας Πόνι αλλά και το Μερχάρι που αμφότερα χρησιμοποιήθηκαν ως στρατιωτικά οχήματα. Οι συνοριοφύλακες του τείχους του Βερολίνου είχαν ειδικές εκδόσεις του Τράμπαντ, ενώ ο Σκαραβαίος αποτέλεσε βάση για πολλά στρατιωτικά οχήματα προπολεμικά και μεταπολεμικά, για αυτό και το παρατσούκλι “Ρόμελ” που απέκτησαν στην δική μας Πολεμική Αεροπορία.
Και τα τρία είχαν αγωνιστικές εκδόσεις. Το Ντεσεβό Σαχάρα είχε δύο κινητήρες και κίνηση σε όλους τους τροχούς, το Τράμπαντ έβγαινε σε εργοστασιακή έκδοση ράλι που συμμετείχε και στο ράλι 1000 λιμνών στην Φινλανδία, ενώ ο Σκαραβαίος το 1973 απέκτησε ράλι έκδοση με 140 ίππους ενώ μεταμορφώθηκε σε Μπάγκι για παιχνίδια στην άμμο.
Και τα τρία ήταν τεράστιες εμπορικές επιτυχίες και παραγόταν, το Τράμπαντ για 30 χρόνια με σχεδόν 2,8 εκατομμύρια κομμάτια, το Ντεσεβό για πάνω από 40 με 3 εκατομμύρια ενώ ο Σκαραβαίος έσπασε όλα τα ρεκόρ μένοντας στην παραγωγή για 65 χρόνια με πάνω από 20 εκατομμύρια μονάδες!
Το Τράμπαντ σε διάφορες εκδόσεις με κοινό χαρακτηριστικό το πλαστικό αμάξωμα και την απλή κατασκευή.
Ο Σκαραβαίος αποτέλεσε την βάση για το Κάρμαν γκία, ένα σπορ διθέσιο με μεγάλη επιτυχία, ενώ από το Ντεσεβό προήλθε το Σιτροέν Μπιζού, ένα μικρό κουπέ με πλαστικό αμάξωμα που απέτυχε εμπορικά.Το Ντεσεβό είχε επαγγελματική έκδοση, το Τράμπαντ έκδοση στέισον και ο Σκαραβαίος ξεχωριστή έκδοση κάμπριο (το Ντεσεβό ήταν εν μέρει και κάμπριο).Τα δύο τελευταία ήταν προπολεμικές σχεδιάσεις ενώ το Τράμπαντ εμφανίστηκε το 1961. Όλα έκαναν έναν χαρακτηριστικό ήχο που μπορούσε κάποιος να ξεχωρίσει από μακριά. Το Ντεσεβό και το Τράμπαντ είχαν έναν δικύλινδρο κινητήρα 600 κ.εκ. που στο Τράμπαντ ήταν δίχρονος.Ο Σκαραβαίος και το Ντεσεβό είχαν και τα δύο επίπεδο κινητήρα.Και η Σιτροέν και η Φολκσβάγκεν χρησιμοποίησαν αυτόν τον σχετικά ασυνήθιστο τύπο κινητήρα και γι’ άλλα μοντέλα τους, όπως το Βαριάντ, το Βίζα και το GS. Υπάρχει ο νέος Σκαραβαίος, υπάρχουν σχέδια για την αναβίωση του Τράμπαντ αλλά δεν υπάρχει μέχρι σήμερα σχέδιο αναβίωσης του Ντεσεβό. Και τα τρία ήταν αερόψυκτα.
O Σκαραβαίος, γεννήθηκε στην Γερμανία του Χίτλερ από τον Φερδινάρδο Πόρσε ο οποίος κατηγορήθηκε ότι αντέγραψε το όλο σχέδιο από ένα μοντέλο της Τσεχοσλοβάκικης Τάτρα. Τελικά η Φολκσβάγκεν αναγκάστηκε να πληρώσει αποζημίωση στους Τσέχους.Υπήρξε και ένα πρωτότυπο με κινητήρα Τζίνταπ (γνωστή στην Ελλάδα για τις μοτοσικλέτες της). Μεταπολεμικά με καθοδήγηση των Αμερικανών, στήνεται το σημερινό εργοστάσιο στο Βόλφσμπουργκ και αρχίζει η παραγωγή της πρώτης γενιάς που στην Γερμανία λεγόταν “Πρέτσελ” λόγω του διαιρούμενου πίσω κρυστάλλου. Ο Σκαραβαίος παραλίγο να γίνει και η καταστροφή για τους Γερμανούς αφού η ηλικιακή του σχεδίαση οδήγησε σε κάμψη των πωλήσεων κάτι που έσωσε η εμφάνιση του Γκόλφ το 1974.Ο Σκαραβαίος συνέχισε να παράγεται παράλληλα με τα νεότερα μοντέλα της φίρμας και μετά την διακοπή της παραγωγής στην Ευρώπη συνέχισε να παράγεται στην Λατινική Αμερική μέχρι το…2002.
Η φιλοσοφία του Ντεσεβό ήταν απλή. Η Σιτροέν ήθελε ένα απλό, γερό και φθηνό αυτοκίνητο που ένας αγρότης να μπορεί να κουβαλήσει αυγά σε ένα κακό δρόμο χωρίς να σπάσουν. Ομολογουμένως το πιο δυνατό σημείο του Ντεσεβό είναι η ανάρτηση του.Άνετη και αποτελεσματική, δίνει εξαιρετική οδική συμπεριφορά στο αυτοκίνητο που παρά τις απίστευτες κλίσεις του αμαξώματος έμενε πάντα στο δρόμο. Το Ντεσεβό είχε επίσης και έναν έξυπνο τρόπο αερισμού της καμπίνας με δύο θυρίδες κάτω από το παρμπρίζ του αυτοκινήτου ενώ τα παράθυρα άνοιγαν μόνο κατά το ήμισυ και προς τα πάνω. Η υφασμάτινη οροφή το μετέτρεπε σε περίπου κάμπριο, αρκεί να στερεωνόταν καλά για να μην έρθει στο κεφάλι των επιβατών σε υψηλές, για Ντεσεβό, ταχύτητες.Έμεινε στην παραγωγή παράλληλα με το Ντιάν που ήταν τυπικά ο αντικαταστάτης του.
Στην Ανατολική Γερμανία υπήρχαν οι παρακάτω επιλογές: Τα Βόλβο και τα, μεγάλα, Σιτροεν για τα στελέχη της κυβέρνησης και τον Έριχ Χόνεκερ. Τα Βόλγα και τα Λάντα για τους προνομιούχους του καθεστώτος (όπως η αθλήτρια του καλλιτεχνικού πατινάζ Καταρίνα Βιτ), τα Βάρτμπουργκ για τα στελέχη της Στάζι και τέλος τα Τράμπαντ για τον απλό λαό που έπρεπε να περιμένει 7 χρόνια για να αγοράσει ένα με αποτέλεσμα τα μεταχειρισμένα να είναι ακριβότερα από τα καινούργια.
Πάνω: Ένας Σκαραβαίος κάμπριο, κάτω αριστερά σε έκδοση ντράγκστερ και κάτω δεξιά η πρώτη μεταπολεμική έκδοση.
Το Τραμπάντ γεννήθηκε στο Τζβίκαου της Σαξωνίας το 1961 μαζί με το τείχος του Βερολίνου. Τόπος γέννησης το παλιό εργοστάσιο της Άουντι, για αυτό οι πετυχημένοι με τα Α6 και τα R8 ας μην κοιτάνε με αλαζονεία τo ταπεινό Τράμπι το οποίο δεν ήταν καθόλου κακό αυτοκίνητο για την εποχή του. Είχε συνθετικό αμάξωμα από Ντουροπλάστ, μια ευρεσιτεχνία της Λ.Δ.Γ που κατασκευαζόταν από απομεινάρια υφασμάτων , χαρτιών και ένα είδος ρητίνης για αυτό και το παρατσούκλι του ήταν στα γερμανικά “ ρενπάπε” δηλαδή το χαρτόνι που κινείται. Η επιλογή του υφάσματος ως πρώτη ύλη δεν έγινε τυχαία αφού δίπλα από το εργοστάσιο υπήρχε εργοστάσιο υφασμάτων. Το καθεστώς απαγόρευε τις πλαστικές σακούλες, ως δείγμα καπιταλιστικού καταναλωτισμού αλλά επέτρεπε τα πλαστικά αυτοκίνητα.
Ο κινητήρας ήταν απλός στην συντήρηση, δίχρονος, δικύλινρος 600 κ.εκ. Τα Τράμπι διατηρούσαν κακές σχέσεις με την οικολογία αφού ο δίχρονος κινητήρας έβγαζε τεράστιες ποσότητες καυσαερίων. Ήταν όμως σχετικά άνετα για το μέγεθος τους, φθηνά και οδηγικά ασφαλέστερα από τα διάφορα τρίκυκλα ή μίνι τετράτροχα , όπως το BMW Ιζέτα ή το Τζίνταπ Γιάνους που κυκλοφορούσαν στην δυτική Γερμανία. Βέβαια ενώ η τεχνολογία των αυτοκινήτων στην δύση προχώραγε, το Τράμπι παρέμενε ίδιο ταλαιπωρώντας το περιβάλλον και τους ιδιοκτήτες του. Στην τελευταία του έκδοση το 1990 απέκτησε δισκόφρενα και τετράχρονο κινητήρα Φολκσβάγκεν. Το Τράμπι άρχισε και τελείωσε μαζί με το τείχος του Βερολίνου με τις γνωστές πια εικόνες των Τράμπαντ να περνάνε στο δυτικό Βερολίνο για να μείνουν από βλάβη λίγο μετά .
Πολλοί θα διακρίνατε ότι από το κείμενο λείπει το ΜΙΝΙ, το Ρενώ 4L και το Φορντ Τ. Για αυτά όμως θα υπάρχουν ξεχωριστά αφιερώματα. Άλλωστε το ΜΙΝΙ θα έβρισκε υπερβολικά αργή την παρέα των τριών που μόλις περιγράψαμε.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ:ΚΩΣΤΑΣ ΚΟΥΦΟΓΙΩΡΓΟΣ
