Tου Γιάννη Κ. Χρονόπουλου*
Το ξέσπασμα του Β΄ Παγκόσμιου Πόλεμου τον Σεπτέμβριο του 1939 συντάραξε συθέμελα την ανθρωπότητα. Για τα επόμενα πέντε χρόνια, η ανθρώπινη ιστορία έγινε μάρτυρας του πιο αιματηρού πολέμου ως τις μέρες μας.
Παρά τις ελπίδες πολλών για να αποφευχθεί αυτή η σύγκρουση, ο κόσμος υπέκυψε στο θανατηφόρο εναγκαλισμό του πολέμου, που έμελλε να στοιχίσει τουλάχιστον 60 εκατομμύρια ζωές και τεράστιες καταστροφές στην οικονομική και κοινωνική υποδομή του παγκόσμιου πολιτισμού. Για την τελική νίκη επιστρατεύτηκαν όλες οι διαθέσιμες δυνάμεις μέσα στην κοινωνία και από τους Συμμάχους και από την πλευρά του Άξονα. Οι επιστήμονες δεν θα μπορούσαν να λείψουν από αυτή τη τιτάνια προσπάθεια. Μία από τις Επιστήμες που συνεισέφεραν τα μέγιστα στον συμμαχικό σκοπό και ιδιαίτερα στη Μεγάλη Βρετανία ήταν η Επιχειρησιακή Έρευνα (Operational Research).
Ορισμός της Επιχειρησιακής Έρευνας
H Επιχειρησιακή Έρευνα αποτελεί κλάδο του μάνατζμεντ και καλύπτει διάφορους επιστημονικούς τομείς, κυρίως εφαρμοσμένα μαθηματικά, στατιστική, φυσική αλλά και κοινωνικές επιστήμες. Χρησιμοποιεί μαθηματικά και στατιστικά μοντέλα με στόχο να εντοπίσει τις βέλτιστες πιθανές λύσεις σε πολύπλοκα προβλήματα, π.χ. την ιδανική ροή πρώτων υλών σε ένα εργοστάσιο, την κατασκευή χαμηλού κόστους τηλεπικοινωνιακών δικτύων με τέτοιο τρόπο που να εγγυάται συγχρόνως την υψηλή ποιότητα υπηρεσιών ή τη χάραξη των διαδρομών σχολικών λεωφορείων έτσι ώστε ο ελάχιστος ιδανικός αριθμός λεωφορείων να είναι στους δρόμους. Συμπερασματικά, ο στόχος της είναι να βελτιστοποιήσει το μέγιστο (κέρδος, απόδοση παραγωγής, επίδοση τεχνολογιών και εργατικού δυναμικού, κ.λ.π.) ή να ελαχιστοποιήσει τη ζημιά ή το ρίσκο σε μία διαδικασία.
Από τις πιο γνωστές μεθόδους της Επιχειρησιακής Έρευνας είναι η θεωρία των πιθανοτήτων, η θεωρία των παιγνίων, η εξομοίωση (simulation), η θεωρία γραφημάτων, η θεωρία των αποφάσεων και η θεωρία της αναμονής.
Η Επιχειρησιακή Έρευνα έπαιξε πρωταγωνιστικό, αν και σε πολλούς άγνωστο, ρόλο στο σχεδιασμό, την ανάπτυξη και την εφαρμογή του σχεδιασμού βρετανικής στρατηγικής κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Περιπτώσεις εφαρμογής της Επιχειρησιακής Έρευνας στο στρατιωτικό πεδίο υπήρξαν ήδη στο Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ωστόσο, οι περιπτώσεις αυτές δεν ήταν μέρος της επίσημης πολιτικής της βρετανικής στρατιωτικής και πολιτικής διοίκησης, αλλά απομονωμένα εγχειρήματα, που εφαρμόστηκαν λόγω του επιστημονικού και ερευνητικού ενδιαφέροντος κάποιων στρατιωτικών.
Πρόσφατες τεχνολογικές ανακαλύψεις, όπως το αεροπλάνο και το υποβρύχιο, επαναστατικοποίησαν τον τρόπο διεξαγωγής του πολέμου και αύξησαν δραματικά τις δυνατότητες ενός στρατού. Η χρήση του αεροπλάνου μείωσε θεαματικά τον χρόνο που χρειαζόταν για να φτάσει ο επιτιθέμενος στον στόχο, αύξησε τις πιθανότητες αιφνιδιασμού και το μέγεθος καταστροφής που θα μπορούσε να προκληθεί. Παρόμοιες επιπτώσεις είχε και η εισαγωγή του υποβρυχίου ως όπλο, ιδίως όσον αφορά την απόκρυψη από τον εχθρό, τον αιφνιδιασμό του και τη γρήγορη διαφυγή του επιτιθέμενου, στοιχεία τα οποία άλλαξαν για πάντα τον πόλεμο στη θάλασσα.
Ένας μεγάλος πονοκέφαλος του Βρετανικού Ναυαρχείου κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκόσμιου Πόλεμου ήταν οι επιθέσεις των γερμανικών υποβρυχίων εναντίον των εμπορικών πλοίων που ανεφοδίαζαν τη Βρετανία. Ο στόχος ήταν να μειώσουν το μέγεθος των προμηθειών που μεταφέρονταν προς τη Βρετανία σε τέτοιο σημείο ώστε πλέον γίνει σαφές στους Βρετανούς ότι η επιβίωση τους εξαρτιόταν από στη «καλή θέληση» των Γερμανών.
Η κύρια μέθοδος που χρησιμοποίησαν οι Βρετανοί για να αντιμετωπίσουν αυτόν τον θανάσιμο κίνδυνο ήταν οι νηοπομπές (μεγάλη συγκέντρωση εμπορικών πλοίων, που ταξιδεύουν με τη συνοδεία αντιτορπιλικών). Όμως, πολλοί αξιωματικοί του Ναυαρχείου αμφέβαλλαν για την αποτελεσματικότητα αυτής της μεθόδου. Πίστευαν ότι με το σύστημα αυτό θα μειωνόταν το συνολικό μηνιαίο μεταφερόμενο εκτόπισμα προμηθειών σε τόννους και ότι οι λιμενικές εγκαταστάσεις δεν ήταν επαρκείς για να εξυπηρετήσουν τόσο μεγάλες συγκεντρώσεις πλοίων και επομένως θα υπήρχαν περιπτώσεις μποτιλιαρίσματος στην είσοδο των λιμανιών. Επίσης, υποστήριζαν ότι οι νηοπομπές ήταν αργές και συνεπώς εκτεθειμένες στις επιθέσεις των υποβρυχίων και ότι ο αριθμός των αντιτορπιλικών ήταν ανεπαρκής και επομένως δεν πρόσφεραν ουσιαστική προστασία στα εμπορικά πλοία.
Δύο πλοίαρχοι του Βασιλικού Ναυτικού, οι Χέντερσον και Άπλγιαρντ, διεξήγαγαν μια μελέτη Επιχειρησιακής Έρευνας για να διαπιστώσουν την αποτελεσματικότητα των νηοπομπών. Εφάρμοσαν ποσοτικές μαθηματικές αναλύσεις για να υπολογίσουν τη γωνία επίθεσης και τις γραμμές πλεύσης των νηοπομπών. Έτσι κατάφεραν να προσδιορίσουν το ιδανικό μέγεθος και ταχύτητα των νηοπομπών και πρότειναν τη τακτική του ζιγκ-ζαγκ ως τη πλέον ενδεδειγμένη.
Επίσης, ο Χέντερσον βρήκε πρόσβαση στις στατιστικές του Υπουργείου Μεταφορών, που έδιναν πληροφορίες για την αναχώρηση και την άφιξη των εμπορικών πλοίων. Αντιλήφθηκε ότι οι πληροφορίες αυτές ήταν παραπλανητικές, διότι κατέγραφαν όλες τις αφίξεις κάθε πλοίου σε κάθε λιμάνι ξεχωριστά. Για παράδειγμα, αν ένα πλοίο έμπαινε σε πέντε λιμάνια μέσα μια συγκεκριμένη περίοδο, τότε θα μέτραγε ως πέντε αφίξεις και συνεπώς θα «φούσκωνε» τον αριθμό των συνολικών αφίξεων σε 1.500 ενώ στη πραγματικότητα ο αριθμός αφίξεων δε ξεπερνούσε τις 300. Δηλαδή, ο πραγματικός αριθμός των εμπορικών πλοίων ήταν μικρότερος απ’ ότι πίστευαν στη Διοίκηση του Ναυαρχείου και συνεπώς ο ιδανικός αριθμός αντιτορπιλικών ήταν και αυτός χαμηλότερος από τις αρχικές εκτιμήσεις. Τα στοιχεία αυτά αποδείκνυαν ότι η νηοπομπή ως σύστημα προστασίας των θαλάσσιων μεταφορών ήταν μία εφικτή λύση.
Οι δύο Βρετανοί αξιωματικοί μεταβίβασαν τα συμπεράσματα της έρευνας τους στο Βρετανό Πρωθυπουργό, Λόυντ Τζωρτζ, ο οποίος διέταξε την άμεση εφαρμογή αυτών των προτάσεων το Μάιο του 1917. Τα αποτελέσματα ήταν θεαματικά! Ο αριθμός πλοίων βυθισμένων από τις επιθέσεις των γερμανικών υποβρυχίων μειώθηκε κατά 90%. Η έρευνα αυτή θεωρήθηκε υψίστης εθνικής σημασίας και καταχωρήθηκε ως άκρως απόρρητη. Είναι τραγική ειρωνεία ότι αυτά τα έγγραφα θεωρήθηκαν ως ελάσσονος σημασίας και καταστράφηκαν το 1939, μερικούς μήνες πριν την έναρξη του Β΄ Παγκόσμιου Πόλεμου. Πέρασε καιρός προτού καταφέρουν οι Βρετανοί να αναπτύξουν μια νέα αποτελεσματική ανθυποβρυχιακή στρατηγική. Η γκάφα όμως αυτή στοίχισε τη ζωή πολλών ναυτικών, τη βύθιση αρκετών πλοίων κατά τα πρώτα χρόνια του πολέμου και έφερε σε δυσχερή θέση τον ανεφοδιασμό της χώρας.
Η ΜΑΧΗ ΤΟΥ ΑΤΛΑΝΤΙΚΟΥ – ΠΩΣ ΚΑΤΑΦΕΡΕ Η ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΕΡΕΥΝΑ ΝΑ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΣΕΙ ΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΓΡΑΜΜΗ ΖΩΗ ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΒΡΕΤΑΝΙΑΣ.
Με την έναρξη του πολέμου, σύντομα έγινε ξεκάθαρο στους Βρετανούς ότι θα έπρεπε να υπερασπιστούν ένα εκτεταμένο θαλάσσιο μέτωπο. Επομένως, ήταν αναγκαίο να αναπτυχθούν όσο το δυνατόν πιο εξελιγμένες μέθοδοι άμυνας εναντίον των γερμανικών υποβρυχίων. Διάσημοι επιστήμονες της εποχής, όπως οι σερ Ρόμπερτ Γουότσον Γουότ, Πάτρικ Μπλάκετ, Σόλλυ Ζούκερμαν και Κόνραντ Χολ Γουόντινγκτον ένωσαν τις προσπάθειες τους κάτω από το κοινό σκοπό της συμμαχικής νίκης.
Τον Μάρτιο του 1941, ο καθηγητής Μπλάκετ έγινε επιστημονικός σύμβουλος της Παράκτιας Διοίκησης και τον Ιούνιο του 1941 ίδρυσε μία μικρή και ευέλικτη ομάδα επιστημόνων. Με τον καιρό, η ομάδα έφτασε τα 25 μέλη, συμπεριλαμβανομένων μερικών γυναικών επιστημόνων. Ίσως το σημαντικότερο πρόβλημα στη λειτουργία της ομάδας ήταν ότι διοικητικά υπάγονταν στην στρατιωτική ηγεσία της Παράκτιας Διοίκησης. Ενταγμένοι μέσα σε στρατιωτικό οργανισμό, οι επιστήμονες ασφυκτιούσαν από τις γραφειοκρατικές διαδικασίες και τον διοικητικό συγκεντρωτισμό.
Όλες οι ενέργειες τους απαιτούσαν την προέγκριση κα έλεγχο των στρατιωτικών προϊστάμενων τους, με αποτέλεσμα να είναι μειωμένα τα περιθώρια για την ανάληψη πρωτοβουλιών. Επιπλέον, πολλοί από τους επιστήμονες αυτούς, με κεντρική φιγούρα τον Πάτρικ Μπλάκετ, υποστήριζαν σοσιαλιστικές ιδέες και ήταν αναμειγμένοι ενεργά στα πολιτικά πράγματα. Επομένως, οι στρατιωτικοί, οι οποίοι άνηκαν σε ένα σαφώς πιο συντηρητικό περιβάλλον, έβλεπαν τουλάχιστον με δυσπιστία και επιφυλακτικότητα την ανάμειξη αυτών των επιστημόνων σε θέματα τακτικής και στρατηγικής. Οι συγκρούσεις ήταν συχνές και το έργο του Τομέα Επιχειρησιακής Έρευνας παρεμποδιζόταν.
Ανάπτυξη μεθόδων προστασίας των νηοπομπών.
Ένας από τους απαραίτητους όρους για την επιτυχή εφαρμογή του συστήματος των νηοπομπών ήταν η διακρίβωση του ιδανικού μεγέθους των νηοπομπών. Οι κυριότεροι περιορισμοί ήταν ότι συνήθως «αγέλες» υποβρυχίων και όχι μεμονωμένα υποβρύχια εξαπέλυαν επιθέσεις εναντίον των εμπορικών πλοίων καθώς και ότι ο αριθμός αντιτορπιλικών και ανθυποβρυχιακών αεροπλάνων ήταν μικρός. Μέχρι το 1942, το μέσο μέγεθος μίας νηοπομπής αποτελείτο από σαράντα εμπορικά πλοία, συνοδευόμενα από έξι αντιτορπιλικά. Το μέγεθος αυτό δεν πρόσφερε επιτυχή κάλυψη βάσει του υψηλού αριθμού απωλειών ως εκείνη την περίοδο.
Ο Μπλάκετ προσπάθησε να λύσει το πρόβλημα μέσω του υπολογισμού του ιδανικού ρυθμού παραγωγής εμπορικών πλοίων και πλοίων συνοδείας, την ιδανική ταχύτητα και μέγεθος νηοπομπών και τον ιδανικό αριθμό ανθυποβρυχιακών αεροπλάνων. Επίσης διεξήγαγε μια ποσοτική ανάλυση για θέματα εκπαίδευσης, ηγεσίας και αποτελεσματικότητας των πλοίων συνοδείας.
Μετά από ενδελεχή μελέτη στατιστικών των προηγούμενων δύο χρόνων, συμπέρανε ότι νηοπομπές με εννέα πλοία συνοδείας, είχαν 25% λιγότερες απώλειες συγκριτικά με αυτές που συνοδεύονταν από έξι πλοία. Υπολόγισε ότι κάθε καινούργιο πλοίο συνοδείας ήταν σε θέση να σώσει δύο με τρία εμπορικά πλοία κατά μέσο όρο. Γι΄ αυτό το λόγο συνέστησε την κατασκευή περισσότερων πλοίων συνοδείας και λιγότερων εμπορικών πλοίων. Όμως η πρόταση του δεν υιοθετήθηκε, παρά την ορθότητα των επιστημονικών της δεδομένων, λόγω υψηλού κόστους, χρόνου, εργατικού δυναμικού και πρώτων υλών που απαιτούσε η μετατροπή των υποδομών των ναυπηγείων ώστε να κατασκευάζουν πολεμικά πλοία αντί για εμπορικά πλοία.
Τα τελικά συμπεράσματα των μελετών του ήταν τα εξής:
• Μία νηοπομπή με 9 πλοία συνοδείας είχε 25% λιγότερες απώλειες σε σχέση με αυτή των 6.
• Μία νηοπομπή μεγέθους 54 πλοίων είχε 1,1% απώλειες κατά μέσο όρο, ενώ μία νηοπομπή μεγέθους 32 πλοίων είχε 2,5% απώλειες κατά μέσο όρο, επομένως μία διαφορά κατά 56%.
• Μία νηοπομπή με ταχύτητα 9 κόμβων είχε απώλειες 1,2%, ενώ μία νηοπομπή με ταχύτητα 6 κόμβων είχε απώλειες 2,1%, επομένως μία διαφορά κατά 45%.
• Οκτάωρη αεροπορική συνοδεία σε καθημερινή βάση θα είχε ως αποτέλεσμα την μείωση των απωλειών κατά 64%.
Η ποσοτική ανάλυση για την διακρίβωση της σημασίας της εκπαίδευσης, ηγεσίας και αποτελεσματικότητας των πλοίων συνοδείας παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Τα συμπεράσματα βασίστηκαν στην διερεύνηση της σχέσης μεταξύ του συνολικού αριθμού εμπορικών πλοίων που βυθίσθηκαν με τον αριθμό ημερών που βρίσκονταν τα γερμανικά υποβρύχια σε επαφή με τις νηοπομπές (ημέρες υποβρυχίων). Ταξινόμησε τις ομάδες πλοίων συνοδείας βάσει των επιδόσεων τους σε επιχειρήσεις σε ομάδες 1ης και 2ης τάξης. Ο μέσος όρος απωλειών για τις δύο αυτές τάξεις παρουσιάζεται στο παρακάτω πίνακα.
Από την άνοιξη του 1943, το Ναυαρχείο υιοθέτησε τις εισηγήσεις αυτές, αυξάνοντας το μέγεθος, την ταχύτητα και ωριαία αεροπορική κάλυψη των νηοπομπών στα προτεινόμενα όρια.
Η χρήση του ραντάρ – «χαμένες επαφές» και εκτιμήσεις αποτελεσματικότητας
Η εμφάνιση του ραντάρ επαναστατικοποίησε και τον ναυτικό πόλεμο. Για πρώτη φορά στην ιστορία, οι καιρικές συνθήκες και η ορατότητα θα επηρέαζαν σε μικρότερο βαθμό τις ναυμαχίες λόγω του ραντάρ.
Οι κύριες μεταβλητές που χρησιμοποιήθηκαν για την μελέτη της αποτελεσματικότητας των ραντάρ ήταν η εμβέλεια, επιχειρησιακές επιδόσεις, γωνίες επίθεσης, αποκλίσεις εμβέλειας βάσει ύψους, καμπύλες πορείας, συχνότητα «χαμένων επαφών» και κούραση χειριστών.
Οι δύο τύποι αερομεταφερόμενων ραντάρ που χρησιμοποιήθηκαν από τους Βρετανούς ήταν ο ASV Mark II (από το 1940 ως την άνοιξη του 1943 και για τον οποίο οι Γερμανοί κατασκεύασαν τον δέκτη Metox ως αντίμετρο) και στη συνέχεια ο H-band ASV, ο οποίος λειτουργούσε σε υψηλότερη συχνότητα και είχε μικρότερο μέγεθος από τον ASV Mark II.
Σημαντικό πρόβλημα για τους Βρετανούς ήταν οι «χαμένες επαφές». Υπήρξαν πολλές υποθέσεις γύρω από αυτό το φαινόμενο. Ίσως, οι επαφές των ραντάρ με τα παρατηρούμενα αντικείμενα εξαφανίζονταν λόγω διαφοροποιήσεων στις «επιστροφές» θαλάσσιων κυμάτων ή διότι το παρατηρούμενο αντικείμενο δεν ήταν υποβρύχιο αλλά σύννεφο, αεροπλάνο που πετούσε σε χαμηλό ύψος, ψάρια που αναπηδούσαν πάνω από το νερό ή ακόμα και βαρέλια και πολλοί άλλοι λόγοι.
Ωστόσο, η πιο ανησυχητική υπόθεση ήταν ότι η «χαμένη επαφή» ήταν στη πραγματικότητα γερμανικό υποβρύχιο, που είχε προλάβει να καταδυθεί. Συχνή επανάληψη του φαινομένου αυτού θα σήμαινε ότι τα υποβρύχια μπορούσαν να εντοπίσουν το αναγνωριστικό αεροπλάνο, επειδή χρησιμοποιούσαν δέκτες σημάτων ASV ως αντίμετρα. Πράγματι, ανάλυση δεδομένων που συλλέχθηκαν από περιπτώσεις «χαμένων επαφών» μέχρι το χειμώνα του 1943, η πτώση του αριθμού ανίχνευσης υποβρυχίων και πληροφορίες της κατασκοπίας επιβεβαίωσαν τις αρχικές υποψίες. Ο παρακάτω πίνακας αποδεικνύει ότι η χρήση ASV δεν ήταν αποτελεσματική κατά τη περίοδο Μαΐου 1942 – Φεβρουαρίου 1943.
Οι επιστήμονες του Τομέα Επιχειρησιακής Έρευνας χρησιμοποίησαν μία στατιστική μέθοδο, γνωστή ως «μέθοδος πυκνότητας» η οποία τους πρόσφερε δύο πλεονεκτήματα: Eπέτρεπε την μέτρηση αξιοπιστίας των ηλεκτρονικών στιγμάτων παρουσίας των γερμανικών υποβρυχίων σε οθόνη ραντάρ (U-blips) και την αξιολόγηση των επαφών. Με την ανάλυση αυτή επιχειρήθηκε να εξακριβωθεί η αναλογία των επαφών με υποβρύχια προς τον συνολικό αριθμό επαφών και τα αίτια πίσω από τις μη επαφές με υποβρύχια. Οι κύριες παράμετροι αυτής της στατιστικής ανάλυσης ήταν:
α) ο αριθμός πτητικών ωρών ανά αναγνωριστική αποστολή,
β) ο αριθμός εντοπισμένων υποβρυχίων,
γ) ο αριθμός «χαμένων επαφών» και
δ) η πυκνότητα επιφάνειας ενός υποβρυχίου. Οι πιθανές επαφές είχαν ταξινομηθεί σε δύο κατηγορίες: ηλεκτρονικά στίγματα σε οθόνη ραντάρ (U-blips) τα οποία είχαν προκληθεί από φυσικά αίτια και ηλεκτρονικά στίγματα σε οθόνη ραντάρ (U-blips) τα οποία είχαν προκληθεί από γερμανικά υποβρύχια.
Ανθυποβρυχιακά αεροσκάφη και Επιχειρησιακή Έρευνα
Η επιτυχία του ανθυποβρυχιακού αεροπλάνου βασιζόταν στην εκμετάλλευση της ανάγκης των υποβρυχίων να αναδύονται τακτικά στην επιφάνεια της θάλασσας για να επαναφορτίσουν τις μπαταρίες τους. Έτσι γίνονταν ευάλωτα σε ανίχνευση και επιθέσεις. Οι προσπάθειες εστιάστηκαν στην παροχή λύσεων σε διάφορα θέματα, π.χ. στελέχωση, διαθεσιμότητα πόρων, έλλειψη επαρκών αεροπλάνων, ιδανική ακτίνα και χρονική διάρκεια περιπολιών, προβλήματα αεροπλοΐας και παρακολούθησης στόχων και επιθετικές τακτικές.
Σημαντικά προβλήματα παρουσίαζαν οι νυχτερινές περιπολίες των αεροπλάνων της Παράκτιας Διοίκησης διότι στο τελικό στάδιο προσέγγισης, το ραντάρ αδυνατούσε να ανιχνεύσει το υποβρύχιο και η επίθεση γινόταν αναγκαστικά με οπτική επαφή (υποβοηθούμενη από ρίψη φωτοβολίδων). Ικανοποιητική απάντηση στο πρόβλημα αυτό αποτέλεσε η προσθήκη το 1942 ενός προβολέα εντοπισμού γνωστού ως το Leigh Light στους Βρετανούς ή ως Das verdammte Licht (το καταραμένο φως) στους Γερμανούς. Το 1943, η αποτελεσματικότητα των ανθυποβρυχιακών αεροπλάνων βελτιώθηκε περαιτέρω με την χρήση του H-band ASV, γνωστού και ως εκατοστομετρικού ραντάρ.
Για την βελτίωση των επιθετικών τακτικών, μελετήθηκαν διάφορες μεταβλητές, π.χ. σφάλματα σκόπευσης, βάθος πλεύσης των υποβρυχίων και η θέση τους μέσα στην «θανάσιμη σφαίρα» (την σφαιρική περιοχή που «δημιουργείται» μετά την έκρηξη της βόμβας στο νερό).
Το παράδειγμα της εξακρίβωσης του ιδανικού βάθους επιθέσεων είναι χαρακτηριστικό. Μέχρι το 1941 τα αποτελέσματα ήταν φτωχά. Το βάθος έκρηξης των βομβών είχε τεθεί στα 30 μέτρα από την Παράκτια Διοίκηση. Αυτός ο ορισμός βασιζόταν στην υπόθεση ότι το υποβρύχιο θα έβλεπε ένα αεροπλάνο και θα καταδυόταν, κατά μέσο όρο, δύο λεπτά πριν εκδηλωθεί η επίθεση. Σύμφωνα με διάφορους υπολογισμούς, το υποβρύχιο θα είχε φτάσει σε βάθος 30 μέτρων δύο λεπτά μετά την κατάδυσή του. Το πρόβλημα σε αυτές τις περιπτώσεις ήταν ότι μετά από δύο λεπτά, το πλήρωμα του αεροπλάνου δε θα μπορούσε να διακρίνει πλέον απολύτως καθαρά τη θέση του υποβρυχίου για να ρίξει τις βόμβες, με συνέπεια τα ποσοστά ακριβείας να είναι χαμηλά. Ακόμα και στις περιπτώσεις που το υποβρύχιο παρέμενε σχετικά ορατό και ήταν πιο ξεκάθαρο το σημείο όπου θα έπρεπε να εκδηλωθεί η επίθεση, η έκρηξη της βόμβας θα συνέβαινε στα 30 μέτρα, με εξαιρετικά αμφίβολα αποτελέσματα λόγω του γεγονότος ότι η ‘’θανάσιμη σφαίρα’’ είχε ακτίνα μόλις 7 μέτρων.
Οι υπολογισμοί της ομάδας του Μπλάκετ έδειξαν ότι αν το βάθος έκρηξης των βομβών ετίθετο στα 7,5 μέτρα, τότε ο μέσος όρος επιτυχών χτυπημάτων θα ανέβαινε 2,5 φορές. Όπως έγραψε αργότερα ο Μπλάκετ, αιχμαλωτισμένα πληρώματα γερμανικών υποβρυχίων πίστευαν ότι οι Βρετανοί είχαν υιοθετήσει πιο ισχυρά εκρηκτικά, ενώ στη πραγματικότητα είχαν απλώς ρυθμίσει το βάθος έκρηξης των βομβών από τα 30 στα 7,5 μέτρα.
Πίνακας – Πρόοδος φονικότητας των επιθέσεων
Περίοδος Συνολικός αριθμός επιθέσεων σε υποβρύχια Βυθισθέντα (%) Σοβαρά χτυπημένα (%)
Σεπτέμβριος 1939-Ιούνιος 1941 215 1 4
Ιούλιος 1941-Δεκέμβριος 1941 127 2 13
Ιανουάριος 1942-Ιούνιος 1942 79 4 19
Ιούλιος 1942-Δεκέμβριος 1942 346 7 9
Στο τέλος του 1943, η προσοχή επικεντρώθηκε στον προσδιορισμό του ιδανικού ύψους πτήσεων. Οι κύριοι περιορισμοί ήταν η μετεωρολογική ορατότητα, το ύψος και η πυκνότητα των νεφών, ο απαιτούμενος χρόνος για να κατέλθουν τα αεροπλάνα σε ύψος επίθεσης και η δράση των εχθρικών ραντάρ. Η έρευνα τους βασίστηκε στην υπόθεση ότι τα αεροπλάνα θα έπρεπε να πετάνε υψηλότερα. Πράγματι, αυτή η υπόθεση επιβεβαιώθηκε από διάφορες αναλύσεις δεδομένων.
Σπουδαία τακτική βελτίωση υπήρξε η αλλαγή χρώματος των αεροπλάνων. Ο Μπλάκετ αντιλήφθηκε ότι τα υποβρύχια αναγνώριζαν τα αεροπλάνα από το χρώμα της κάτω πλευράς, το οποίο ήταν σκοτεινότερο από το χρώμα του ουρανού. Πρότεινε να βάφονται τα αεροπλάνα με λευκό χρώμα αντί για μαύρο. Αποδείχθηκε ότι λευκά αεροπλάνα σημείωναν 30% περισσότερες επιτυχίες από τα μαύρα αεροπλάνα.
Στο σημείο αυτό, είναι σημαντικό να γίνει ένα σχόλιο για την εντονότατη διαμάχη που ξέσπασε μεταξύ του Μπλάκετ και του Σλέσορ, Διοικητή της Παράκτιας Διοίκησης. Σε έγγραφο που ετοίμασε ο Μπλάκετ το 1943, υποστήριξε ότι 190 βομβαρδιστικά θα έπρεπε να αφαιρεθούν από την Διοίκηση Βομβαρδιστικών και να προστεθούν στην δύναμη της Παράκτιας Διοίκησης.
Ο Σλέσορ διαφώνησε με αυτή την πρόταση και ισχυρίσθηκε ότι δεν υπήρχε ανάγκη για περισσότερα αεροπλάνα αλλά για «αεροπλάνα του σωστού τύπου εφοδιασμένα με το σωστό τύπο ραντάρ και με πληρώματα εκπαιδευμένα με το σωστό τρόπο». Τελικά, η Παράκτια Διοίκηση πρόσθεσε 72 βομβαρδιστικά στη δύναμη της.
Μετά το τέλος του πολέμου ο Σλέσορ κατηγόρησε τον Μπλάκετ ότι με το έγγραφο αυτό αποσκοπούσε στην παρεμπόδιση της στρατηγικής αεροπορικού βομβαρδισμού της Γερμανίας. Θεωρούσε ότι ο Μπλάκετ ήταν αντίθετος σε αυτή την στρατηγική λόγω των σοσιαλιστικών και ειρηνιστικών ιδεωδών του. Μεταπολεμικές έρευνες απέδειξαν όμως, ότι ο Μπλάκετ είχε δίκιο στα συμπεράσματα του σχετικά με αυτό το θέμα. Αντιθέτως, αρκετοί ανώτατοι στρατιωτικοί συχνά είτε αγνοούσαν είτε σκοπίμως παρερμήνευαν τις αναλύσεις των επιστημόνων Επιχειρησιακής Έρευνας για να υποστηρίξουν τις στρατηγικές που προτιμούσαν οι ίδιοι.
Από την άλλη, έχει ειπωθεί ότι ο Μπλάκετ έφερε «επανάσταση» στην έννοια του επιστημονικού σύμβουλου. Λόγω της επιρροής του, η θέση του επιστημονικού συμβούλου απέκτησε μεγαλύτερο κύρος και εντονότερη ανάμιξη με θέματα στρατηγικής και τακτικής. Δεν συγκέντρωνε πλέον τις προσπάθειες του στην ανάπτυξη και χρήση τεχνολογικών μηχανισμών. Όμως, ο Μπλάκετ «πλήρωσε» την αντίθεση του σε πολιτικές του στρατιωτικού κατεστημένου και αποκόπηκε από πολλά κέντρα αποφάσεων σε θέματα στρατηγικής εκείνη την περίοδο.
Ιστορικός – Διευθυντής των Εκδόσεων Historical Quest
