Κείμενο-φωτ.: Κώστας Κουφογιώργος
Το Grand Prix του Nuerburgring του 1957 έμεινε στην ιστορία. Την 4η Αυγούστου εκείνης της χρονιάς, ένας οδηγός ξεκίνησε από το τέλος του Grid και κατά τη διάρκεια του αγώνα προσπέρασε όλους τους αντιπάλους και στον τελευταίο γύρο και τον προπορευόμενο Mike Hawthorn, κερδίζοντας τον αγώνα, έχοντας σπάσει το ρεκόρ ταχύτερου γύρου 10 φορές!
Ο οδηγός λεγόταν Juan Manuel Fangio και το αυτοκίνητο που οδηγούσε ήταν μία Maserati 250 F. Το αυτοκίνητο αυτό υπάρχει σήμερα στο Μουσείο της Mulhouse στην Γαλλία.
H 250 F ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο μιας εποχής που ξεκίνησε από την επανεκκίνηση των Grand Prix το 1949 και ήθελε τα αυτοκίνητα να έχουν τον κινητήρα εμπρός και τον οδηγό να κάθεται πίσω. Την επόμενη δεκαετία, αυτή του ’60, με την επαναστατική Ferrari Sharknose αλλά και με τις πρωτοποριακές λύσεις της Lotus του Colin Chapman, τα μονοθέσια θα είχαν τον κινητήρα στο κέντρο, η αεροδυναμική θα έπαιζε μεγαλύτερο ρόλο και τα σασί θα γίνονταν σταδιακά μονοκόκ από σωληνωτά.
Το μονοθέσιο του Juan Manuel Fangio στο Cite L’Automobile Mulhouse
Η δεκαετία του ΄50 χαρακτηρίστηκε από την αποχώρηση της Alfa Romeo και της Mercedes, την αποτυχημένη απόπειρα επιστροφής της Bugatti, τη γέννηση της Ferrari και την επιτυχία της Maserati. Mεγάλος πρωταγωνιστής της δεκαετίας αυτής, ο «El Chueco» (o στραβοκάνης) Juan Manuel Fangio. Γεννήθηκε στην Αργεντινή από Ιταλούς γονείς και πήρε 5 τίτλους στη Formula 1 χωρίς να έχει δίπλωμα οδήγησης (!), το οποίο πήρε μετά την αποχώρησή του από τους αγώνες το 1960.
Στο Nuerburgring
Τότε δεν υπήρχαν αντιπυρικές στολές, ζώνες και παθητική ασφάλεια. Ο ίδιος ο Fangio στο Grand Prix του Buenos Aires το 1955 και με θερμοκρασία που έκανε την άσφαλτο να λιώνει, έπαθε έγκαυμα από τα πυρωμένα μέταλλα στο εσωτερικό του αυτοκινήτου και για να ξεχαστεί σκεπτόταν ότι βρισκόταν αποκλεισμένος στο χιόνι σε ένα βουνό!
Σχεδόν (;) έργο τέχνης
Η Maserati 250 F είναι ένα πολύ όμορφο αυτοκίνητο. Με την αεροεισαγωγή εμπρός και το μακρόστενο αμάξωμα, έμοιαζε με μαχητικό τζετ της εποχής. Η πλάγια μαύρη εξάτμιση, οι ακτινωτές ζάντες αλλά και οι βίδες της δεξαμενής καυσίμων στο πίσω μέρος την έκαναν να φαίνεται ακόμα πιο επιθετική. Ακολουθώντας τους κανόνες της Formula 2,5 λίτρων, είχε εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα 2.494 κ.εκ. απόδοσης 270 ίππων, ενώ υπήρξε και δωδεκακύλινδρη έκδοση 315 ίππων.
Η τελική πλησίαζε τα 300 χλμ./ω., κάτι που αποτελούσε, δεδομένων των πρωτόγονων αναρτήσεων, των στενών ελαστικών και των αδύναμων φρένων, τρέλα για τα σημερινά δεδομένα. Πολλές επιβιώνουν μέχρι σήμερα και όσες δεν βρίσκονται σε Μουσεία ή σε ιδιωτικές συλλογές, συνεχίζουν να τρέχουν σε αγώνες κλασικού αυτοκινήτου με το χαρακτηριστικό, στριγγό ήχο του κινητήρα.
H έκδοση με τον δωδεκακύλινδρο κινητήρα
To 1954, που η Maserati έκανε τη δικιά της είσοδο στη Formula 2,5 Litre, ο ανταγωνισμός ήταν σε υψηλά επίπεδα. Η Ferrari ήταν επάξιος αντικαταστάτης της Alfa Romeo, ενώ η Mercedes είχε επενδύσει πολλά χρήματα και τα δικά της μονοθέσια ήταν επίσης γρήγορα. Η Maserati είχε την τύχη να συνεργαστεί με το σχεδιαστή της Ferrari, Gioacchino Colombo, και το μηχανικό Valerio Coloti (ο Coloti το 1959 έκανε τη δικιά του ομάδα με το όνομα Tec Mec, βασίστηκε στη 250 αλλά δεν είχε επιτυχία).
O εξακύλινδρος κινητήρας χρησιμοποιούσε ένα καύσιμο που ήταν μίγμα βενζίνης μόλις 80 οκτανίων, ακετόνης, βενζολίου, μεθανόλης και καστορέλαιου. Για το σασί χρησιμοποιήθηκε αλουμίνιο, ενώ το αγωνιστικό ήταν εξοπλισμένο με δισκόφρενα. Το ντεπόζιτο βρισκόταν στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και είχε χωρητικότητα 200 λίτρων, ενώ ειδική προσοχή είχε δοθεί στην κατανομή του βάρους. Ο χώρος για τον πιλότο ήταν άνετος, αν και σήμερα, με το τεράστιο τιμόνι, την απουσία μέτρων ασφαλείας και χωρίς καθίσματα μπάκετ, δεν δείχνει να είχε ιδιαίτερα εξελιχθεί από τα προπολεμικά μονοθέσια.
Στο Hockenheim
Πάντως, η ορατότητα ήταν εξαιρετική, ενώ η διαρρύθμιση των πεντάλ ήταν διαφορετική από σήμερα με το πετάλι του γκαζιού στο κέντρο, με το συμπλέκτη αριστερά και το φρένο δεξιά.
Αν και ο δωδεκακύλινδρος κινητήρας ήταν ισχυρότερος λόγω αυξημένου βάρους, η Maserati σημείωσε τις επιτυχίες της με το εξακύλινδρο μηχανικό σύνολο. Η 250 οδηγήθηκε από διάσημους οδηγούς, όπως ο Αργεντίνος Onofre Marimon, ο Ταϊλανδός πρίγκιπας Bira, ο Ιταλός Alberto Ascari, οι Άγγλοι Roy Salvadori και Mike Hawthorn, αλλά και ο Σουηδός Jo Bonnier.
Ο ανταγωνισμός της εποχής. Η Ferrari 246 Dino και η Mercedes W196
Τις συνολικά 8 νίκες τις σημείωσε όμως με τους Stirling Moss και Juan Manuel Fangio, με τον δεύτερο να κερδίζει το πρωτάθλημα οδηγών του 1954 με τη Mercedes και τη Maserati και αυτό του 1957 με τη Maserati. Επίσης το αυτοκίνητο οδηγήθηκε και από την πρώτη γυναίκα στη Formula 1, την Ιταλίδα Maria Teressa De Filippi.
Tα μεγάλα οικονομικά προβλήματα της Maserati την εμπόδισαν να συνεχίσει την πορεία της στη Formula 1, με αποτέλεσμα η 250 F να παραμείνει η μόνη αξιόλογη προσπάθεια της ιστορικής φίρμας στο θεσμό. Κατασκευάστηκαν 26 μονάδες, ενώ πριν από μερικά χρόνια ένα τέτοιο αυτοκίνητο ξεπέρασε τα 2.000.000 $ σε δημοπρασία.
Η Τec Mec του 1959, η οποία βασίστηκε στη 250 F
Μετά το 1957, η 250 F συνέχισε και μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ΄60 να κάνει την εμφάνισή της στους αγώνες, αλλά ήταν πια τεχνολογικά παρωχημένη. Ήδη το πρωτάθλημα το 1959 πήγε στον Jack Brabham και στην Cooper, που είχε πια τον κινητήρα στο κέντρο όπως όλα τα μονοθέσια έκτοτε. Μια εποχή, με τα αυτοκίνητα να έχουν τον κινητήρα εμπρός (πλην AUTO UNION), είχε έπειτα από δεκαετίες τελειώσει.
Τελευταίος που κέρδισε το πρωτάθλημα με αυτοκίνητο με τον κινητήρα μπροστά ήταν ο Mike Hawthorn το 1958 με τη Ferrari 246 Dino.
