57 ΝΕΚΡΟΙ ΓΙΑ 45 ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΕΥΡΩ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ ΠΟΥ ΕΒΛΕΠΑΝ ΤΑ ΤΡΕΝΑ ΝΑ ΠΕΡΝΟΥΝ …ΚΑΙ ΔΕΝ ΕΚΑΝΑΝ ΤΙΠΟΤΑ
ΑΜΕΣΗ ΕΠΑΝΑΚΡΑΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΟΣΕ, ΩΣΤΕ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΝΑ ΦΤΑΝΟΥΜΕ ΖΩΝΤΑΝΟΙ
Του Νίκου Μιχαλόπουλου, αρχιτέκτονα – συγγραφέα
Αυτοί είναι οι άνθρωποι που έβλεπαν τα τρένα να περνούν – δηλαδή ΟΛΟ ΤΟ ΠΟΛΙΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ- και γι’ αυτό μην περιμένετε ότι θα βρεθεί κάποια άκρη σε αυτό το τραγικό συμβάν.Θα πάει στις καλένδες με τυμπανοκρουσίες.
Παραφράζοντας τον Λόρκα, Θα φροντίσουν αυτοί γι’ αυτό. Γιατί έτσι πρέπει να γίνει και έτσι θα γίνει.
Ήταν ένα προδιαγεγραμμένο έγκλημα, απλά δεν ήξερε κανένας ποτέ θα γινόταν το μπαμ.
Από τη στιγμή που πούλησαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που διαχειρίζονταν το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο) στους Ιταλούς, (στην κρατική εταιρία Ferrovie dello Stato Italiane Group – FSI) και προσπάθησαν να την κάνουν ανταγωνιστική, χωρίς να τηρηθούν ούτε κατ’ ελάχιστο οι προδιαγραφές ασφαλείας, ήταν σίγουρο ότι αργά ή γρήγορα θα γίνονταν.
Γιατί έγινε τώρα; Ας ακολουθήσουμε τη ροή του χρήματος, όπως λένε οι πιο έμπειροι.
Σύμφωνα λοιπόν με στοιχεία του ΟΟΣΑ την περίοδο 2000-2003 έγιναν σοβαρές επενδύσεις στον ΟΣΕ που έφτασαν το 0,9% του ΑΕΠ, 1,7δις ευρώ (!!!) «Από το 2005 και μετά αρχίζει ο κατήφορος. Οι επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή κυμαίνονται από 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, 250-350 εκατ. ευρώ. Με άλλα λόγια, σε ολόκληρη την πενταετία του κ. Κώστα Καραμανλή επενδύθηκαν περίπου όσα χρήματα είχαν επενδυθεί μόνο το 2003». (βλ. 1)
Η χρηματοδότηση του ΟΣΕ λοιπόν έβαινε συνεχώς μειούμενη ενώ το τελευταίο διάστημα ήταν μηδενική ή σχεδόν μηδενική. Βλέπετε μπαίναμε σε εκλογικό έτος και τα λεφτά κόβονταν από παντού και πήγαιναν σε παροχές, για να χρηματοδοτηθεί η επιδοματική πολιτική της κυβέρνησης.
Γι’ αυτό έσκασε στα χέρια αυτής της κυβέρνησης και γι’ αυτό ο αρμόδιος υπουργός κ. Κ. Καραμανλής έσπευσε να παραιτηθεί και να εξαφανισθεί.
Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΤΡΕΝΩΝ
Χρησιμοποιούσα συχνά το τρένο στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη την δεκαετία του ‘80. Αυτή τη συνήθεια την είχαν και ο Σέρλοκ Χόλμς, ο Ηρακλής Πουαρό και από τους δικούς μας ο Αντώνης Καρκαγιάννης με τον οποίο κάποια φορά είχα συνταξιδέψει. Έκτοτε το χρησιμοποίησα ελάχιστα, αλλά διαπίστωσα ότι η κατάσταση δεν είχε αλλάξει και πολύ.
Έχουν γίνει κάποιες προσπάθειες εκσυγχρονισμού αλλά χωρίς αρχές και πρόγραμμα, έχει μειωθεί το προσωπικό στις γραμμές ή είναι μισο-εκπαιδευμένο ή ανεκπαίδευτο και έχουν κλείσει σταθμοί ή ανοίγουν λίγες ώρες μέσα στη μέρα. Αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα μισο – εκσυγχρονισμένο σύστημα, το οποίο όμως δεν είναι ούτε πλήρες, ούτε αξιόπιστο, ούτε επαρκές για την αυξημένη κίνηση που καλείται να παραλάβει. Ενώ έχει μειωθεί ο άμεσος εποπτικός έλεγχος, χωρίς να έχει αντικατασταθεί από κάποιον κεντρικό, είτε από αυτόματο έλεγχο, βάσει κάποιου πλήρους συστήματος. Ακόμα και τα έργα εκσυγχρονισμού δεν έχουν ολοκληρωθεί ή δεν έχουν παραληφθεί ή μάλλον κανείς δεν ξέρει που βρίσκονται.
Η γραμμή μπορεί να χωριστεί χοντρικά σε τρία μέρη:
Α) Αθήνα – Οινόη
Έχουμε μια αρκετά ικανοποιητική κατάσταση, που μπορεί να επιτρέψει μια ικανοποιητική ταχύτητα 80-100km/h και αρκετό φόρτο κίνησης. Υπάρχει βέβαια το πρόβλημα της κίνησης μέσα στην πόλη, σε γραμμή ανοιχτή με ισόπεδες διαβάσεις για το οποίο δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για την αντιμετώπιση του.
Β) Οινόη – Κατερίνη
Οι υποδομές αν δεν είναι από την εποχή του Χαρ. Τρικούπη, είναι από την εποχή του Ελ. Βενιζέλου. Έχουν γίνει διάφορα έργα εδώ και εκεί, που δεν έχουν ολοκληρωθεί, ή έχουν αφεθεί, μηχανισμοί που δεν λειτουργούν, δεν έχουν παραληφθεί και δεν έχουν ενταχθεί στο σύστημα ή περίπου έχουν γίνει και περίπου λειτουργούν. Εκεί η κίνηση πρέπει να γίνεται με μικρές ταχύτητες 60-80 και το φορτίο να είναι μικρό δηλαδή να κυκλοφορούν λίγα τρένα στη γραμμή. Είναι το χειρότερο τμήμα της γραμμής λόγω εδάφους και χάραξης, που κάνει ακόμα πιο δύσκολο τον εκσυγχρονισμό.
Γ) Κατερίνη – Θεσσαλονίκη
Καλή γραμμή, αρκετά εκσυγχρονισμένη, με ικανοποιητική λειτουργία. Εφόσον γίνουν κάποιες επεμβάσεις μπορεί να δεχθούμε ότι είναι ικανή να δεχθεί μεγάλο φορτίο κίνησης και ταχύτητες 120-140km/h
Αυτή είναι η κατάσταση σε γενικές γραμμές. Χρειάζεται πολύ δουλειά και οργάνωση για να αποτελέσει το τρένο ένα ασφαλές μέσον μετακίνησης.
ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΥ – ΕΝΑ ΕΡΓΟ ΚΟΥΡΕΛΟΥ
Η Εγνατία οδός είναι μια μικρογραφία της κατάστασης του ΟΣΕ και γι’ αυτό θα τηνχρησιμοποιήσω σαν παράδειγμα. Θα μπορούσαμε να την ονομάσουμε, όπως και τον ΟΣΕ έργο ΚΟΥΡΕΛΟΥ, από τον τρόπο που έγινε και λειτουργεί.
Η Εγνατία, έγινε σταδιακά, μέσα σε δυο δεκαετίες, σε διάφορες φάσεις, με διαφορετικές κυβερνήσεις, με διαφορετικές αντιλήψεις και προτεραιότητες κάθε φορά, έχοντας να εξυπηρετήσει διάφορες πολιτικές ανάγκες και συμφέροντα των κυβερνήσεων ή άλλων, με διάφορες χρηματοδοτήσεις, που οδηγούσαν σε διαφορετικές μορφές, αναθέσεων, εργολαβιών, συμβάσεων κλπ. Με διαφορετικές προδιαγραφές ανάλογα με τον φορέα υλοποίησης και το πρόγραμμα χρηματοδότησης που κάποτε αποφασίστηκε να ενοποιηθεί λειτουργικά σαν ένας οδικός άξονας και ξεκίνησαν την προσαρμογή στις ανάγκες των ενιαίων προδιαγραφών κίνησης.
Αμ δε…
Άλλες προδιαγραφές είχαν οι λωρίδες κυκλοφορίας (πλάτη, κλίσεις, γωνία στροφών), άλλες οι κόμβοι, άλλες οι προστατευτικές μπάρες, τα σήματα και οι γραμμές κυκλοφορίας, οι είσοδοι και οι έξοδοι από τον αυτοκινητόδρομο, μέχρι και οι γέφυρες, ανάλογα με το τμήμα του έργου.
Έκαναν μια πενταετία για να βγάλουν κάποια άκρη. Είναι άραγε τυχαίο που γίνονται συνεχώςμετωπικές συγκρούσεις με αυτοκίνητα που κινούνται στο αντίθετο ρεύμα χωρίς να το έχουν πάρει χαμπάρι, επειδή οι κόμβοι και οι διασταυρώσεις είναι προβληματικές; Κυρίως στο τελευταίο τμήμα του έργου που έγινε έκων – άκων για να δηλώσουν ότι ολοκληρώθηκε η Εγνατία.
Φανταστείτε τι έχει γίνει στον ΟΣΕ που έχει ζωή 150 χρόνια, που έχει πολύ μεγαλύτερη χρηματοδότηση άρα και μεγαλύτερο ‘’ενδιαφέρον’’, είναι πολύ πιο σύνθετο έργο και έχει μεγαλύτερη πολιτική βαρύτητα. ΧΑΟΣ!
ΟΣΕ – Η ΜΕΓΑΛΗ ΚΟΥΡΕΛΟΥ
ΟΣΕ ένας οργανισμός ηλικίας 150 ετών, με μυθικούς προϋπολογισμούς, τρομερή πολυπλοκότητα και μεγάλη εθνική σημασία, όπου έχουν χαθεί εκατοντάδες δις ευρώ και ‘’ζουν’’ από αυτόν χιλιάδες άνθρωποι: Πολιτικοί, εργολάβοι, προμηθευτές, υπάλληλοι, ένα τεράστιο σάπιο κύκλωμα που κανείς δεν τόλμησε να εξυγιάνει.
Πολύ πρόσφατα ήρθαν στο φως δημοσιεύματα που αποκάλυπταν ότι ο υπο κατασκευή Ε 65 (αυτοκινητόδρομος Λαμία – Εγνατία) « χρειάστηκε να προχωρήσει σε άλλη χάραξη επειδή διασταυρώνονταν με μια σήραγγα» του ΟΣΕ που κατασκευάστηκε το 2008-2011 και παρουσιάζει απόκλιση σε σχέση με την προβλεπόμενη από τη μελέτη διάνοιξη(!) Αποτέλεσμα είναι η καθυστέρηση και βέβαια η οικονομική επιβάρυνση του έργου.
Με απλά λόγια: Άλλαξαν τη χάραξη της οδού για να μην περάσει πάνω από το τούνελ του τρένου επειδή φοβόντουσαν ότι θα πέσει(!!)
Από το 2017 την διαχείριση ανέλαβε ο όμιλος FS αντί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για 45εκατ. ευρώ (!) αφού πρώτα διαγράφθηκαν χρέη 650 εκατ. ευρώ (!) και σε αυτό το δίκτυο κινούνται πάνω από 300 τρένα την ημέρα (!) αντί 80-100 το πολύ.
Όσο για τα έργα είναι χαρακτηριστικά αυτά που δήλωσε ο κ. Καραμανλής – στη Βουλή – για το σύστημα ETCS (τηλεδιοίκηση) για το οποίο υπογράφτηκε το 2007 η σύμβαση 10005 και που ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί (!!), ή ολοκληρώθηκε το 2022 για 145χιλιόμετρα (από τα 550) ή το 2023 (κατά άλλους) ή μάλλον κανείς δεν ξέρει ή δεν θέλει να ξέρει τι γίνεται (βλ. 2).
Ο ίδιος όμως είπε ότι ενώ το 2019 υπήρχε κέντρο ελέγχου, στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ, στην οδό Καρόλου, το οποίο όμως τώρα λειτουργούσε (;) άτυπα(!!)‘’χωρίς’’ εκπροσώπους της HELLENICTRAIN, η οποία πλέον είναι ιδιωτική εταιρία(!). Παραδέχτηκε λοιπόν ότι χωρίς να υπάρχει ΠΛΗΡΕΣ σύστημα τηλεδιοίκησης, απέσυραν για λόγους οικονομίας (!!) – ανταγωνιστικότητα την ονομάζουν – τις δικλείδες ασφαλείας (δεύτερος σταθμάρχης, προϊστάμενος αμαξοστοιχίας, κέντρο παρακολούθησης, προσωπικό γραμμής) (βλ. 3) και απέδωσε τις γενικότερες ευθύνες για το δυστύχημα στον σταθμάρχη της βάρδιας και στην κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ (!)
Συμπέρασμα ! Ο ΟΣΕ είναι και παραμένει μια μεγάλη κουρελού από άποψη εγκαταστάσεων, έργων, διοίκησης, συμβάσεων προσωπικού αλλά κυρίως ευθυνών!!!
ΕΓΚΛΗΜΑ ΣΤΟ ΤΡΕΝΟ
Ο καθηγητής μεταφορών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας κ. Ζηλιασκόπουλος, αναφέρθηκε ότι ‘’απενεργοποιήθηκαν – σταδιακά – 4 δικλίδες ασφαλείας, οι οποίες δούλευαν από την ίδρυση του σιδηροδρόμου και λειτουργούσαν μέχρι το 2015 και γι’ αυτό δεν είχαμε τέτοια ατυχήματα’’ (βλ. 3). Αυτά ήταν: η υποχρεωτική παρουσία δεύτερου σταθμάρχη, ο προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας, που φαίνεται να καταργήθηκε από τον κ. Σπίρτζη (;) και η κατάργηση του κέντρου παρακολούθησης κυκλοφορίας όπως και η παρουσία κλειδούχων.
Η Κυβέρνηση και ο κ. Καραμανλής φαίνεται ότι είχαν υπογράψει ‘’μνημόνιο συνεργασίας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ’’ με το οποίο το Ελληνικό Δημόσιο, αναλαμβάνει την σηματοδότηση της γραμμής ΑΘΗΝΑ – ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – σύμβαση 717 – με ολοκλήρωση μέχρι το 2027 η οποία όμως ακόμα εκκρεμεί, ενώ οι Ιταλοί μεταξύ των άλλων επενδύσεων αναλαμβάνουν την ευθύνη να ενισχύσουν το Σιδηροδρομικό Δίκτυο με τροχαίο υλικό υψηλών ταχυτήτων, αξίας 400 εκατ. €!!
Αντ’ αυτού με εμπιστευτική επιστολή, ο Υφ. Μεταφορών Γ. Κεφαλογιάννης, στις 31/12/2020, αναφέρει ότι λόγω της πανδημίας υπάρχει καθυστέρηση των διαπραγματεύσεων (!), ζητάει παράταση σύμβασης, για ένα χρόνο μέχρι τις 31/12/2021 και φτάνουμε στην υπογραφή τον Ιούλιο, μιας σύμβασης όπου τα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας έχουν εξαφανιστεί και οι Ιταλοί αντί 400 εκατ. € επενδύουν 50 εκατ. € (βλ. 4). Τόσο απλά!
Ο ΑΠΟΔΙΟΠΟΜΠΑΙΟΣ ΤΡΑΓΟΣ
Είναι τραγικό να διαπιστώνουμε ότι η τύχη των επιβατών εν τέλει ήταν στα χέρια ενός αμόρφωτου και απαίδευτού ‘’σταθμάρχη’’ που τα προηγούμενα χρόνια ήταν φορτοεκφορτωτής ή κάτι τέτοιο, αλλά είχε τα ‘’κονέ’’ να περιδιαβαίνει σε διάφορες κρατικές υπηρεσίες, αλλάζοντας πόστα κατά το δοκούν. Μην πέφτουμε από τα σύννεφα , οι ‘’κολλητοί’’ πάντα υπήρχαν και κατακλύζουν τη δημόσια διοίκηση και όχι μόνο, με τρομακτικές συνέπειες για όλους ΕΜΑΣ, εμείς μαθαίνουμε για την ύπαρξη τουςσε κάθε περίπτωση δυσλειτουργίας της.
Απλά πριν ρίξουμε το φταίξιμο στους κατώτερους υπαλλήλους ας θυμηθούμε ότι ΣΕ ΚΑΘΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ ΠΑΝΤΑ ΝΕΚΡΟΣ ΕΙΝΑΙ Ο ΜΗΧΑΝΟΔΗΓΟΣ (ας σεβαστούμε τουλάχιστον την μνήμη των δυο νεκρών μηχανοδηγών του δυστυχήματος των Τεμπών).
Η ΕΠΕΜΒΑΣΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΩΝ ΚΑΙ ΤΟ ΚΕΡΑΣΑΚΙ ΣΤΗΝ ΤΟΥΡΤΑ
Και εκεί που όλα έδειχναν ότι έχουν τελειώσει, βρέθηκε και ο αποδιοπομπαίος τράγος και το δυστύχημα των Τεμπών είχε χαθεί από την επικαιρότητα και αντικαταστάθηκε από τις σφαλιάρες του Γεωργούλη, τις Ελλαδάρες του Μπογδάνου και του Κασιδιάρη και τα καμώματα του Κασσελάκη, ήρθε και ο Daniel, πλημμύρησε η Θεσσαλία, κόπηκαν οι δρόμοι και φυσικά διακόπηκε η λειτουργία του σιδηροδρόμου, λόγω ζημιών στο δίκτυο μέχρι πρόσφατα.
Στις 11/12/2023 ασκήθηκε ποινική δίωξη, από το γραφείο των Ευρωπαίων Εντεταλμένων Εισαγγελέων (EPPO) της Αθήνας, εις βάρος 23 υπόπτων για εγκλήματα που σχετίζονται με την εκτέλεση των Συμβάσεων για το έργο Ανάταξης και Αναβάθμισης του Συστήματος Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αφορά την –μη εκτέλεση της Σύμβασης αποκατάστασης του Συστήματος Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης (γνωστή και ως Σύμβαση 717). Αυτή ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΕΊΤΑΙ ΑΠΌ ΤΗΝ Ε.Ε. ΚΑΤΆ 85% και αφορά την μη ορθή εκτέλεση του έργου, την …τροποποίηση της σύμβασης μας την παράνομη παράταση, προκαλείται πέραν των άλλων και ζημιά με οικονομική επιβάρυνση της Ε.Ε. και του Ελληνικού Δημοσίου άνω των 15 εκατ. €. (βλ. 5)
ΤΟ ΚΕΡΑΣΑΚΙ ΣΤΗΝ ΤΟΥΡΤΑ
Και ενώ φαίνονταν ότι είχε ολοκληρωθεί το ‘’έπος’’ του τρένου και η υπόθεση έχει πάρει το – γνωστό – δρόμο της παραπομπής στις καλένδες μέσω της δικαστικής διερεύνησης, αναζωπυρώθηκε το ενδιαφέρον κατόπιν επιστολή της Siemens προς τις δικαστικές αρχές , η οποία δεν επιβεβαιώνει το πόρισμα της πυροσβεστικής για τα αίτια της έκρηξης και την πυρκαγιά – δηλαδή την ανάφλεξη των ελαίων σιλικόνης των μετασχηματιστών των μηχανών των αμαξοστοιχιών. Έτσι ξανάρχισε να πλανάται στον αέρα η εκδοχή ότι η εμπορική αμαξοστοιχία μετέφερε ΠΑΡΑΝΟΜΑ υλικά νόθευσης καυσίμου – συγκεκριμένα τολουόλιο – που ανιχνεύτηκε στα συντρίμμια, ώστε όλοι να σιγουρευτούν ότι ο ΟΣΕ είναι ένα τεράστιο σκάνδαλο, που παραπέμπει σε διεφθαρμένα τριτοκοσμικά καθεστώτα.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ – ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Αυτό το δίκτυο με τη σημερινή μορφή ΔΕΝ μπορεί να είναι ΟΥΤΕ ΑΣΦΑΛΕΣ ΟΥΤΕ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ και η προσαρμογή του πρέπει να γίνει μόνο με ΤΕΧΝΟΚΡΑΤΙΚΑ και όχι με ΠΟΛΙΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ.
Ο μόνος τρόπος είναι να γίνει μια εμπεριστατωμένη ΜΕΛΕΤΗ των δυνατοτήτων του και βάσει αυτής να επαναληφθεί η λειτουργία του με κριτήριο την ασφαλή μετάβαση και όχι την επίτευξη ανταγωνιστικών στόχων. Δηλαδή θα κυκλοφορούν ΛΙΓΑ τρένα και με ΜΙΚΡΕΣ ταχύτητες.
Κατόπιν να γίνει ένα ΣΟΒΑΡΟ πρόγραμμα σταδιακού εκσυγχρονισμού είτε τμηματικά, είτε ανά κατηγορία λειτουργίας, να γίνει εκτίμηση κόστους να αποφασισθεί ποια θα είναι η χρηματοδότηση και σε πόσα χρόνια.
Έτσι λοιπόν θα ξέρουμε ότι π.χ. το τρένο θα πάει με ασφάλεια στη Θεσσαλονίκη σήμερα σε 6 ώρες, σε 2 χρόνια 5 ώρες, σε 5 χρόνια, σε 3 ώρες
Αυτό όμως μπορεί να γίνει μόνο με την ΕΠΑΝΑΚΡΑΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ(ουσιαστικά) ή την αδρανοποίηση της σύμβασης (ας τους δώσουμε πίσω και τα 45 εκ. ευρώ) ώστε να μην υπάρχει ζήτημα ανταγωνισμού αλλά μόνο αξιοπιστίας και ασφάλειας.
Κατόπιν όταν φτάσουμε να έχουμε ένα ασφαλές τρένο, αξιόπιστο, λειτουργικό και ανταγωνιστικό, ας σκεφτούμε τι μας συμφέρει να κάνουμε (διατήρηση κρατικοποίησης, επαναϊδιωτικοποίηση, πώληση ποσοστού, …, και ας το κάνουμε)
Με εντυπωσιάζει που κανείς δεν έχει πει αυτά, τα τόσο απλά πράγματα. Μήπως επειδή είναι ΟΛΟ ΤΟ ΚΑΤΕΣΤΗΜΕΝΟ ΕΝΟΧΟ; Επίσης τρομερό είναι ότι επανέλαβαν μετά από ένα μικρό διάλλειμα την ίδια – σχεδόν – λειτουργία, ενώ θα έπρεπε πια να γνωρίζουν ότι οι πιθανότητες ενός νέου ατυχήματος είναι σχεδόν ίδιες και σε αυτή την περίπτωση δεν θα υπάρχει τρύπα να χωθούν για να κρυφτούν.
ΤΟΣΟ ΑΠΛΟ!
Υ.Γ. 1 Εξαιτίας αυτού είδαμε για πρώτη φορά μετά το 1974 κυβέρνηση της Ν.Δ. ΧΩΡΙΣ ΚΑΝΕΝΑ ΚΑΡΑΜΑΝΛΗ!!! Κάτι είναι και αυτό!
- Ο Εκτροχιασμός των επενδύσεων, Πάσχος Μανδραβέλης, Καθημερινή, 11/3/2023
- Καραμανλής: Παραλάβαμε τη σύμβαση 717 στο 18% και τη φτάσαμε στο 70%, Καθημερινή, 20/3/2023
- Θ. Ζηλιασκόπουλος στην «Κ»: «Απενεργοποίησαν 4 δικλίδες ασφαλείας», Δέσποινα Κόντη, Καθημερινή, 8/3/2023
- Συνένοχοι Δημόσιο και Hellenic Train στο έγκλημα των Τεμπών, Άρης Χατζηγεωργίου, Η Εφημερίδα των Συντακτών, 6/3/2023
- Ευρωπαϊκή Εισαγγελία: Δίωξη κατά 23 προσώπων για τη σύμβαση «717», Καθημερινή, 12/12/2023
- Αποκάλυψη εγγράφου – κλειδί για την τραγωδία στα Τέμπη, Λαμπρόπουλος Βασίλης Γ., Τα ΝΕΑ, 4/1/2024
Αθήνα, 12/1/2024, Ν. Μιχαλόπουλος
