Της Μαρίνας Κουρμπέλα (marinakourbela@gmail.com)
Οι κανόνες που διέπουν τα τέλη χρήσης και τη χρηματοδότηση των ευρωπαϊκών λιμανιών από ναυτιλιακές εταιρείες και εθνικές κυβερνήσεις θα καταστούν σαφέστεροι χάρη στο νέο ευρωπαϊκό κανονισμό που υπερψήφισε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, σήμερα, Τετάρτη 14 Δεκεμβρίου.

Ο νέος κανονισμός θα εφαρμοστεί σε πάνω από 300 θαλάσσιους ευρωπαϊκούς λιμένες που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών. Περιλαμβάνει ειδικές διατάξεις που προβλέπουν την υποχρέωση των λιμανιών να καταγράφουν με ακρίβεια στα λογιστικά τους συστήματα τους δημόσιους πόρους που λαμβάνουν. Περιλαμβάνει ακόμη διατάξεις για την ενίσχυση της διαφάνειας στον τρόπο με τον οποίο καθορίζονται τα τέλη χρήσης των λιμενικών υποδομών και η παροχή λιμενικών υπηρεσιών.

Κάθε κράτος-μέλος της Ε.Ε. θα υποχρεούται να εξασφαλίζει την ύπαρξη αποτελεσματικής διαδικασίας για τη διεκπεραίωση καταγγελιών.

Ενίσχυση της αποτελεσματικότητας των λιμενικών υπηρεσιών

Οι πάροχοι λιμενικών υπηρεσιών θα διασφαλίζουν ότι οι εργαζόμενοί τους λαμβάνουν την αναγκαία κατάρτιση για να αποκτήσουν τις γνώσεις που είναι απαραίτητες για την εργασία τους, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση σε θέματα υγείας και ασφάλειας. Οι απαιτήσεις κατάρτισης θα επικαιροποιούνται τακτικά προκειμένου να ανταποκρίνονται στις προκλήσεις της τεχνολογικής καινοτομίας.

Ο νέος κανονισμός, που θα εκδοθεί μετά την έγκριση και από το Συμβούλιο, δεν επιβάλλει κάποιο ειδικό μοντέλο για τη διαχείριση των θαλάσσιων λιμένων. Θέτει, ωστόσο, ειδικούς όρους για τους φορείς διαχείρισης του λιμένα και τις αρμόδιες αρχές οι οποίοι θα μπορούν να θέτουν ελάχιστες απαιτήσεις για τους παρόχους υπηρεσιών ρυμούλκησης, πρόσδεσης των πλοίων, ανεφοδιασμού καυσίμων και συλλογής των αποβλήτων των πλοίων, ενώ θα μπορούν επίσης να περιορίζουν τον αριθμό των παρόχων αυτών των λιμενικών υπηρεσιών για λόγους ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντας.

Οι υπηρεσίες διακίνησης φορτίων και επιβατών θα υπόκεινται στους κανόνες χρηματοοικονομικής διαφάνειας, αλλά θα εξαιρεθούν από τους κανόνες που αφορούν την οργάνωση των λιμενικών υπηρεσιών.

Δηλώσεις του εισηγητή

«Έπειτα από 15 χρόνια συζητήσεων σχετικά με την ευρωπαϊκή πολιτική για τα λιμάνια, καταλήξαμε επιτέλους σε μια συμφωνία: τα υπάρχοντα μοντέλα διαχείρισης των λιμένων θα διατηρηθούν και για πρώτη φορά θα δοθεί έμφαση στις καλές συνθήκες εργασίας, οι οποίες αποτελούν ένα σημαντικό μέρος της ανταγωνιστικότητας των λιμανιών», δήλωσε ο Γερμανός ευρωβουλευτής και εισηγητής του Κοινοβουλίου στο θέμα αυτό, Knut Fleckenstein.

«Η χρηματοοικονομική διαφάνεια βρίσκεται στο επίκεντρο της συμφωνίας και θα διευκολύνει το έργο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την εφαρμογή ενός συγκροτημένου καθεστώτος κρατικών ενισχύσεων, ενισχύοντας παράλληλα τις επενδύσεις στα λιμάνια», πρόσθεσε.

Η έλλειψη σαφών κανόνων για τη δημόσια χρηματοδότηση των λιμενικών υποδομών και τα τέλη χρήσης τους αποτελεί σοβαρό εμπόδιο για τις επενδύσεις. Ο νέος κανονισμός θα αυξήσει την αποδοτικότητα των ευρωπαϊκών λιμανιών και θα τα κάνει πιο ελκυστικά για τους επενδυτές.

The post Ευρωπαϊκά λιμάνια: νέος κανονισμός appeared first on Enetpress.

Η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία, στη συνεδρίαση που έκανε σήμερα το πρωί, αποφάσισε την αναστολή της απεργίας και σκόρπισε ανακούφιση σε χιλιάδες συμπολίτες μας που ήταν εγκλωβισμένοι.

 «Αναστολή της απεργίας και βλέπουμε αργότερα τι θα γίνει, γιατί κανένα πρόβλημά μας δεν λύθηκε», δήλωσε στον ΣΚΑΪ μετά την απόφαση ο πρόεδρος της ΠΝΟ, Γιάννης Χαλάς. «Δεν γίνεται να υποφέρουμε εμείς για πράγματα στα οποία η κυβέρνηση πρέπει να δείξει μεγαλύτερη ευαισθησία», πρόσθεσε. Μετά την απόφαση της ΠΝΟ, αναμένεται να φύγουν άμεσα τα πλοία από και προς τα νησιά.

Υπενθυμίζεται ότι την Παρασκευή το λιμάνι του Ηρακλείου μετατράπηκε σε πεδίο μάχης, με συγκρούσεις μεταξύ ναυτεργατών και αγροτών, ενώ ο Παναγιώτης Κουρουμπλής είχε αφήσει ανοιχτό το ενδεχόμενο της επιστράτευσης.

«Επιτέλους πρυτάνευσε η λογική έπειτα από διάλογο 18 ημερών», σχολίασε ο κ. Κουρουμπλής μετά την απόφαση της ΠΝΟ να αναστείλει τις κινητοποιήσεις. «Το αίτημα για το οποίο έγινε η απεργία, η κυβέρνηση το ικανοποίησε πλήρως από την πρώτη στιγμή. Δεν υπάρχει θέμα φορολόγησης», τόνισε ακόμη.

The post Λύνουν τους κάβους τα πλοία appeared first on Enetpress.

Άμεση ενεργοποίηση της διαδικασίας προσλήψεων, ώστε να στελεχωθούν με πολιτικό προσωπικό τόσο το υπουργείο όσο και οι οργανισμοί λιμένων και τα λιμενικά ταμεία ανά την επικράτεια, είναι η πρώτη επέμβαση του νέου υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Παναγιώτη Κουρουμπλή σε συνάντηση με τον πρόεδρο του ΑΣΕΠ.

Αυτό αποκάλυψε ο υπουργός σε σύσκεψη που είχε με τις διοικήσεις και τα στελέχη των εποπτευόμενων αυτών φορέων διαχείρισης λιμένων. Ο ίδιος ξεκαθάρισε πως «δεδομένου ότι φυσικός και πολιτικός προϊστάμενος όλων είναι το υπουργείο, πρέπει να υπάρχει μια αμοιβαία εμπιστοσύνη και συνεννόηση, προκειμένου να γίνουν οι απαιτούμενες διεκδικήσεις».

Η ελίτ των λιμανιών
Τα 10 περιφερειακά λιμάνια αποτελούν τα φιλέτα διεθνούς ενδιαφέροντος, όπως αποκαλούνται, και το 100% των μετοχών τους έχει μεταφερθεί στον ΤΑΙΠΕΔ στα τέλη του 2012.
Ειδικότερα πρόκειται για τα λιμάνια Ηγουμενίτσας, Πατρών, Αλεξανδρούπολης, Καβάλας, Κέρκυρας, Ελευσίνας, Ραφήνας, Ηρακλείου, Βόλου και Λαυρίου των οποίων τα οικονομικά αποτελέσματα εμφανίζουν σημαντική βελτίωση κατά τα τελευταία έτη. Το 2015 μάλιστα πέτυχαν αθροιστικά αύξηση κερδοφορίας της τάξης του 20%.

Η διενέργεια νέων προσλήψεων και μάλιστα μέσω ΑΣΕΠ αποτελεί «ξήλωμα» της πρόθεσης του Θ. Δρίτσα να καλυφθούν από τις μετατάξεις στον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ.
Μετατάξεις που η δυνατότητά τους θεσπίστηκε από τη Βουλή έπειτα από πρωτοβουλία του απελθόντος υπουργού Ναυτιλίας Θ. Δρίτσα, η οποία αναλήφθηκε στα πλαίσια της προσπάθειας διαμόρφωσης συνθηκών εργασιακής ειρήνης στα δυο μεγάλα λιμάνια εν όψει ιδιωτικοποίησής τους.
Βέβαια οι ανάγκες προσωπικού στα μικρότερα λιμάνια είναι αυξημένες και μέχρι τώρα καλύπτονται από υπαλλήλους με οκτάμηνες συμβάσεις.

Φρένο και στον ΟΛΘ
Όπως είναι επίσης άγνωστο το εάν και πότε θα προχωρήσει η υλοποίηση απόφασης του διοικητικού συμβούλιου του ΟΛΘ νωρίτερα φέτος για 74 προσλήψεις. Υπενθυμίζεται πως ο ΟΛΘ βρίσκεται στην τελική φάση ιδιωτικοποίησης και αναμένεται η οριστικοποίηση της σύμβασης παραχώρησης που θα κληθεί να εκτελέσει ο επενδυτής και κατόπιν η ανακοίνωση της καταληκτικής ημερομηνίας υποβολής δεσμευτικών προσφορών, πιθανόν τον ερχόμενο Φεβρουάριο, με τους Κινέζους να έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους στο πρόσφατο ελληνο-κινεζικό συνέδριο πόλεων στο Ζάππειο.

Η αξιοποίηση των κρατικών λιμανιών ελέγχεται από ανεξάρτητο εξωτερικό σύμβουλο και φημολογείται η μεταφορά τους στο νέο υπερταμείο και ειδικότερα στον νέο φορέα του, την Εταιρεία Δημοσίων Συμμετοχών Α.Ε.

Πρέπει να σημειωθεί πως παρόλο που οι Οργανισμοί Λιμένων αυτοί (Βόλου, Ραφήνας, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Ελευσίνας, Λαυρίου, Κέρκυρας και Καβάλας) είναι ανώνυμες εταιρείες (σύσταση βάσει Ν. 2932/2001), η παραμονή της πλειονότητάς τους στο μητρώο φορέων γενικής κυβέρνησης, αναιρεί επί της ουσίας το πλαίσιο λειτουργίας και την ευελιξία τους ως ανώνυμων εταιρειών, με αποτέλεσμα να λειτουργούν ως δημόσιοι κρατικοί φορείς με ό,τι αυτό συνεπάγεται, σημειώνουν κύκλοι με ενδελεχή γνώση του ελληνικού λιμενικού συστήματος.

The post Άδειασμα Δρίτσα με νέες προσλήψεις στα λιμάνια appeared first on Enetpress.

Προβλήματα στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες προκαλεί η ενίσχυση των ανέμων σε πολλές θαλάσσιες περιοχές και σε ισχύ είναι απαγορευτικό απόπλου από τα λιμάνια της Ραφήνας και του Λαυρίου.

Δύο πρωινά δρομολόγια, το ένα από Ραφήνα για Άνδρο και το άλλο από Λαύριο για Κέα και Κύθνο, δεν πραγματοποιήθηκαν.

Κανονικά εκτελούνται τα δρομολόγια των πλοίων από τον Πειραιά για τον Αργοσαρωνικό και τα νησιά του Αιγαίου. Κλειστή παραμένει, επίσης, η γραμμή Καβάλα-Πρίνου.

Η Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία εξέδωσε δελτίο αναγγελίας θυελλωδών ανέμων για το Κεντρικό και το Βορειοανατατολικό Αιγαίο.

Οι άνεμοι θα πνέουν 5 με 7 Μποφόρ και σε πολλές θαλάσσιες περιοχές κατά τόπους τα 8 με 9.

Οι επιβάτες που πρόκειται να ταξιδέψουν καλό είναι πριν από την αναχώρησή τους να επικοινωνούν με τα κατά τόπους λιμεναρχεία και τουριστικά πρακτορεία για τυχόν τροποποιήσεις ή αλλαγές των δρομολογίων.

The post Ο καιρός «μπλοκάρει» τις θαλάσσιες συγκοινωνίες! appeared first on Enetpress.

Της Μαρίνας Κουρμπέλα (marinakourbela@gmail.com)

Οι θάλασσες και οι ωκεανοί αποτελούν ζωτική κινητήρια δύναμη της ευρωπαϊκής οικονομίας. Η Ε.Ε. διαθέτει το μεγαλύτερο αριθμό εμπορικών λιμένων (1.200), καθώς και το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο παγκοσμίως.

Σύμφωνα με στοιχεία αρμοδίων Θεσμικών Οργάνων της ΕΕ, το 90% των εμπορικών συναλλαγών με τρίτες χώρες και το 40% των συναλλαγών εντός της ΕΕ πραγματοποιούνται θαλασσίως. Ο τομέας αυτός αντιπροσωπεύει σχεδόν 5,4 εκατομμύρια θέσεις εργασίας και παράγει μικτή προστιθέμενη αξία σχεδόν 500 δισ. ευρώ ετησίως.

Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν τεράστιες αναξιοποίητες δυνατότητες καινοτομίας και ανάπτυξης, ειδικά σε ορισμένες περιοχές. Ως αποτέλεσμα, τα τελευταία χρόνια η ΕΕ έχει διευρύνει το πεδίο που καλύπτει η θαλάσσια πολιτική της, ώστε να περιλαμβάνει όλες τις χρήσεις του θαλάσσιου χώρου.

Εξελίξεις στη θαλάσσια κυκλοφορία επιβατών

Η θαλάσσια κυκλοφορία αντιπροσωπεύει σχεδόν το σύνολο της αγοράς επιβατικών μεταφορών με πλωτά στην ΕΕ. Η εσωτερική ναυσιπλοΐα αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 1% της αγοράς.

Η αυξημένη θαλάσσια κυκλοφορία επιβατών έχει ουσιώδη σημασία για την ένταξη αρχιπελάγων, νησιών και απομακρυσμένων/απόκεντρων περιοχών στον κοινωνικό και οικονομικό ιστό της ΕΕ. Σε ορισμένες περιπτώσεις (π.χ. μικρά νησιά χωρίς αεροπορική σύνδεση), δεν υπάρχει εναλλακτική λύση στις θαλάσσιες μεταφορές και οι πολίτες είναι αναγκασμένοι να ταξιδεύουν με πλοίο, υπό τους όποιους όρους μπορεί να επιβάλει ο μεταφορέας.

Οι κρουαζιέρες

Το 2013, ο αριθμός των επιβατών κρουαζιέρας έφθασε σχεδόν τα 7 εκατομμύρια, δηλαδή περίπου το 3,5% της αγοράς . Ο τομέας της κρουαζιέρας αποτελεί μέρος του τμήματος πολυτελείας του τομέα της ναυτιλίας. Tα πλοία που περιλαμβάνουν πλήρη ξενοδοχειακή υποδομή, προσφέρουν δραστηριότητες αναψυχής και συχνά μεταφέρουν τους επιβάτες στον λιμένα αναχώρησης.

Τα ευρωπαϊκά λιμάνια – Κύρια χαρακτηριστικά

Η ΕΕ διαθέτει πάνω από 1.200 εμπορικούς θαλάσσιους λιμένες. Οι λιμένες διαδραματίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στην οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). Υπάρχουν περισσότεροι από 1.200 εμπορικοί θαλάσσιοι λιμένες σε 23 από τα 28 κράτη μέλη της ΕΕ. Αποτελούν βασικούς κόμβους στο παγκόσμιο εμπορικό δίκτυο, αφ’ ης στιγμής διακινούνται σε αυτούς τα τρία τέταρτα περίπου του εμπορίου φορτίων της ΕΕ με τρίτες χώρες και πάνω από το ένα τρίτο των ενδοενωσιακών εμπορευματικών μεταφορών.

Για το 2014 το υγρό χύδην φορτίο αντιστοιχούσε στο 37 % του συνολικού φορτίου που διακινήθηκε μέσω των θαλάσσιων λιμένων της ΕΕ, με δεύτερο το ξηρό χύδην φορτίο (23 %) και τελευταία τα εμπορευματοκιβώτια (21 %). Επιπλέον, οι λιμένες αυτοί εξυπηρετούν ετησίως 400 εκατομμύρια επιβάτες.

Ο ρόλος των λιμένων είναι επίσης σημαντικός σε ό,τι αφορά τη σύνδεση των νησιών και των απομακρυσμένων περιοχών με την ηπειρωτική χώρα.

Ανομοιογένεια

Ο λιμενικός τομέας διακρίνεται από μεγάλη ανομοιογένεια, με λιμένες που διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό ως προς το μέγεθος, το είδος, την οργάνωση και τον τρόπο σύνδεσής τους με την ενδοχώρα. Οι λιμένες της ΕΕ παρουσιάζουν έντονες αποκλίσεις όσον αφορά την αποδοτικότητα και την παραγωγικότητά τους, οι οποίες μάλιστα οξύνονται τα τελευταία χρόνια. Από το σύνολο των εμπορευμάτων και των επιβατών που διέρχονται από λιμένες της ΕΕ, περί το 96 % και το 93 %, αντιστοίχως, διέρχονται από τους 329 βασικούς θαλάσσιους λιμένες, οι οποίοι είναι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες οδηγίες της ΕΕ για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ουσιώδους σημασίας για τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

Ακόμη όμως και μεταξύ αυτών των βασικών λιμένων, οι αποκλίσεις που παρατηρούνται είναι αξιοσημείωτες: το 2012 οι τρεις μεγαλύτεροι λιμένες της ΕΕ (Ρότερνταμ, Αμβούργου και Αμβέρσας) αντιπροσώπευαν από μόνοι τους το ένα πέμπτο περίπου των κινήσεων φορτίου, εν μέρει λόγω της γειτνίασής τους με μεγάλες αγορές παραγωγής και κατανάλωσης στη βορειοδυτική Ευρώπη. Αντιθέτως, η δραστηριότητα των εννέα μεγαλύτερων λιμένων στη Μεσόγειο που ανήκουν σε κράτη μέλη της ΕΕ αντιστοιχούσε, αθροιστικά, σε λιγότερο από το 15 % του συνόλου των κινήσεων φορτίου.

Αυξάνεται το μέγεθος των πλοίων

Το παράδειγμα

Ενδεικτικό του πόσο μεγάλα είναι στην πραγματικότητα τα σχετικά σκάφη είναι το παράδειγμα του σκάφους τύπου «Triple E» που έχει μήκος 400 μέτρα (το αντίστοιχο δύο γηπέδων ποδοσφαίρου, δύο παγοδρομίων για χόκεϊ και δύο γηπέδων καλαθοσφαίρισης μαζί) και χωρητικότητα 18 000 TEU (και πλέον πρόσφατα έως και 22 000 TEU). Εάν το ίδιο φορτίο φορτωνόταν σε φορτηγά οχήματα, το αποτέλεσμα θα ήταν να σχηματιστεί ένα «τείχος φορτηγών» τα οποία θα καταλάμβαναν μία ολόκληρη λωρίδα κυκλοφορίας κατά μήκος του αυτοκινητοδρόμου που συνδέει το Άμστερνταμ με το Παρίσι.

Καθεστώς των λιμανιών

Η συντριπτική πλειονότητα των λιμενικών αρχών στην Ευρώπη ανήκει στο Δημόσιο. Οι λιμενικές αρχές έχουν στην κυριότητά τους τις βασικές υποδομές και τις εκμισθώνουν σε φορείς εκμετάλλευσης λιμένων, συνήθως με πράξη παραχώρησης, ενώ διατηρούν όλες τις ρυθμιστικές αρμοδιότητές τους (μοντέλο του ιδιοκτήτη εγκαταστάσεων «landlord»). Οι λιμενικές δραστηριότητες διεκπεραιώνονται από ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίες παρέχουν και συντηρούν ιδιόκτητες ανωδομές, περιλαμβανομένων κτιρίων και εξοπλισμού χειρισμού φορτίου στους τερματικούς σταθμούς. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, μερικοί από τους μεγαλύτερους λιμένες (όπως του Felixstowe, του Μάντσεστερ, του Λίβερπουλ, του Immingham και του Σαουθάμπτον) έχουν ιδιωτικοποιηθεί πλήρως.

Επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές- Χρηματοδοτηση

Οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές συγχρηματδοτούνται από τον προϋπολογισμό της ΕΕ μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) στο πλαίσιο της επιμερισμένης διαχείρισης, αλλά επίσης και μέσω των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) στο πλαίσιο της άμεσης διαχείρισης.

Συνολικά, μεταξύ 2000 και 2013, από τον προϋπολογισμό της ΕΕ χορηγήθηκαν περίπου 6,8 δισεκατομμύρια ευρώ για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε θαλάσσιους λιμένες: 3 δισεκατομμύρια ευρώ κατά την περίοδο προγραμματισμού 2000-2006 και 3,8 δισεκατομμύρια ευρώ κατά την περίοδο 2007-2013. Στις δύο αυτές περιόδους, το μεγαλύτερο τμήμα της χρηματοδότησης της ΕΕ (περίπου το 91 %) προερχόταν από τα ΕΤΠΑ/ΤΣ και διοχετευόταν μέσω επιχειρησιακών προγραμμάτων).

Κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020, η χρηματοδότηση της ΕΕ διατηρείται σε υψηλά επίπεδα. O μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) διαθέτει ενδεικτικό ποσό, ύψους 24 δισεκατομμυρίων ευρώ, για τη συγχρηματο δότηση επενδύσεων σε μεταφορές (αφορά όλους τους τρόπους μεταφοράς) είτε υπό άμεση διαχείριση είτε με τη χρήση χρηματοοικονομικών μέσων (με ανάθεση στην ΕΤΕπ).

Επιλέξιμα για τη χρηματοδότηση αυτή είναι έργα που αφορούν τις θαλάσσιες μεταφορές, περιλαμβανομένων επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές και θαλάσσιες αρτηρίες. Για έργα που αφορούν θαλάσσιες αρτηρίες έχουν δεσμευθεί έως και 900 εκατομμύρια ευρώ, ενώ για έργα που αφορούν το συνολικό δίκτυο και για έργα που αφορούν τις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών θα διατεθούν προϋπολογισμοί ύψους έως και 1 δισεκατομμυρίου ευρώ και 200 εκατομμυρίων ευρώ αντιστοίχως.

Στο πλαίσιο της πρώτης πρόσκλησης για την υποβολή προτάσεων για χρηματοδότηση από τον CEF (2014), υποβλήθηκαν αιτήσεις για συγχρηματοδότηση λιμένων αξίας 7,1 δισεκατομμυρίων ευρώ, και εγκρίθηκαν επιχορηγήσεις συνολικού ύψους 907 εκατομμυρίων ευρώ, κυρίως για έργα στους 104 κεντρικούς λιμένες και σε θαλάσσιες αρτηρίες. Επιπλέον, περίπου 2 δισεκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ έχουν δεσμευθεί στο πλαίσιο των ΕΤΠΑ/ΤΣ για θαλάσσιους λιμένες: 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ για μεγάλους (ΔΕΔ-Μ) λιμένες και 0,5 δισεκατομμύρια ευρώ για λιμένες μικρότερου μεγέθους

Χρηματοδοτική στήριξη από την ΕΤΕπ

Σύμφωνα με τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), αποστολή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων είναι «να συμβάλλει στην ισόρροπη και απρόσκοπτη ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς για το συμφέρον της Ένωσης προσφεύγοντας στην κεφαλαιαγορά και στους ιδίους της πόρους». 

Η Τράπεζα, κατά την εκτέλεση της αποστολής της, «διευκολύνει τη χρηματοδότηση επενδυτικών γενικά στην αύξηση της οικονομικής παραγωγικότητας και ευνοεί την πραγματοποίηση της εσωτερικής αγοράς» Εκτός από τη χρηματοδότηση που προέρχεται από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, μεταξύ 2000 και 2013 η ΕΤΕπ έχει επίσης χρηματοδοτήσει επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και ανωδομές στην ΕΕ και σε γειτονικές χώρες της Μεσογείου (Μαρόκο και Αίγυπτο) εν είδει δανεισμού ύψους περίπου 10,1 δισεκατομμυρίων ευρώ.

Κρατικές ενισχύσεις

Η χρηματοδότηση υποδομής που δεν προορίζεται να αποτελέσει αντικείμενο οικονομικής εκμετάλλευσης δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Ως εκ τούτου, οι χρηματοδοτήσεις αυτού του είδους δεν μπορούν να ελεγχθούν από την Επιτροπή.

Στις κρατικές ενισχύσεις δεν συγκαταλέγονται, παραδείγματος χάριν, η χρηματοδότηση υποδομών που προορίζονται για δραστηριότητες τις οποίες το κράτος εκτελεί κανονικά κατά την άσκηση της δημόσιας εξουσίας (παραδείγματος χάριν, φάροι και λοιπός εξοπλισμός για τις ανάγκες της γενικής ναυσιπλοΐας, συμπεριλαμβανομένων εσωτερικών πλωτών οδών, της αντιπλημμυρικής προστασίας και της διαχείρισης της χαμηλής στάθμης των υδάτων προς το γενικό συμφέρον, αστυνομικές και τελωνειακές υπηρεσίες).

Πέραν αυτών, η χρηματοδότηση υποδομής που δεν χρησιμοποιείται για την παροχή αγαθών και υπηρεσιών σε μια αγορά (για παράδειγμα, δρόμοι οι οποίοι είναι διαθέσιμοι για δωρεάν δημόσια χρήση) δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Εντούτοις, η χρηματοδότηση υποδομής που προορίζεται να αποτελέσει αντικείμενο οικονομικής εκμετάλλευσης, όπως οι λιμενικές υποδομές, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

Ο νέος γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία (ΓΚΑΚ), ο οποίος τέθηκε σε ισχύ τον Ιούλιο του 2014, καθορίζει τις περιπτώσεις κατά τις οποίες είναι δυνατή η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων σε εταιρείες χωρίς πρότερη κοινοποίηση στην Επιτροπή. Η Επιτροπή εξετάζει επί του παρόντος το ενδεχόμενο να προσδιορίσει στον ΓΚΑΚ τις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι επενδύσεις σε λιμένες δεν ενέχουν κωλύματα (ήτοι τις κατηγορίες των επενδύσεων σε λιμένες για τις οποίες δεν απαιτείται κοινοποίηση).

Κατάρτιση από τα κράτη-μέλη μακροπρόθεσμης στρατηγικής για την ανάπτυξη των λιμένων

Οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και ανωδομές είναι πολύ δαπανηρές και χρήζουν μακροπρόθεσμου σχεδιασμού προκειμένου να διασφαλιστεί η κερδοφορία τους. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα κράτη μέλη οφείλουν να καταρτίσουν άρτια και συνεκτική μακροπρόθεσμη στρατηγική για την ανάπτυξη των λιμένων τους. Από το 2013 ο κανονισμός του ΔΕΔ-Μ προβλέπει τη δυνατότητα σχεδιασμού υποδομών σε επίπεδο ΕΕ μέσω της συγκρότησης ενός κεντρικού και συνολικού δικτύου, καθώς και τεχνικά πρότυπα και προθεσμίες υλοποίησης.

Για να είναι οι επενδύσεις σε λιμένες επιλέξιμες για στήριξη από χρηματοδοτικούς πόρους της ΕΕ κατά την περίοδο 2014-2020, θα πρέπει υποχρεωτικά εκ του νόμου να εντάσσονται σε ένα ευρύτερο, περισσότερο ολοκληρωμένο στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης λιμένα (οι «εκ των προτέρων αιρεσιμότητες).

Σκοπός αυτού του σχεδίου είναι να διασφαλίσει ακόμη περισσότερο την αυξημένη αποτελεσματικότητα των μελλοντικών επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές, εφόσον μια τέτοια στρατηγική θα προσδιόριζε τόσο την υφιστάμενη δυναμικότητα του λιμένα όσο και την ανάγκη επιπλέον δυναμικότητας, θα αξιολογούσε την τρέχουσα και πιθανή μελλοντική ζήτηση της αγοράς και θα ανέλυε τις δυνατότητες συνεργασίας με άλλους λιμένες, τις ενδεχόμενες συνέργειες και την εξειδίκευσή του.

Πηγή: Βlog:marina anastas.kourbela

The post Eυρωπαϊκή Ναυτιλία: ο μεγαλύτερος εμπορικός στόλος του κόσμου appeared first on Enetpress.

Της Μαρίνας Κουρμπέλα (marinakourbela@gmail.com)
Αν ακούσετε για ευρωπαϊκά κονδύλια, που υπάρχει κίνδυνος να χαθούν γιατί δεν αξιοποιήθηκαν, ή δεν αξιοποιήθηκαν σωστά από κράτη-μέλη της Ε.Ε. στα οποία χορηγήθηκαν, δεν αφορούν την Ελλάδα.

Το σημερινό μας δημοσίευμα αφορά πέντε χώρες-μέλη, πιο αναπτυγμένες οικονομικά από την Ελλάδα, με καλή έως πολύ καλή οργάνωση, με Δημόσια Διοίκηση που λειτουργεί σωστά, σε διάφορο βαθμό, και καλές υποδομές.

Αφορά συγκεκριμένα την Ισπανία, την Ιταλία, τη Γερμανία, την Πολωνία και τη Σουηδία. Στο πλαίσιο ελέγχων που διενήργησε το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο της Ε.Ε. (ΕΕΣ), αξιολόγησε τις στρατηγικές της Επιτροπής και των κρατών-μελών σχετικά με τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές στην Ε.Ε., καθώς και την οικονομική αποδοτικότητα που απέφεραν οι χρηματοδοτούμενες από την Ε.Ε. επεν­δύσεις στις λιμενικές υπηρεσίες.

Διαπιστώθηκε ότι οι στρατηγικές για την ανάπτυξη των λιμένων που εφαρμόζουν τα κράτη-μέλη και η Επιτροπή δεν παρείχαν επαρκή πληροφοριακά στοιχεία που να καθιστούν δυνατό τον αποτελεσματικό σχεδιασμό της δυναμικότητάς τους. Αποτέλεσμα αυτού ήταν οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν σε λιμενικές υποδομές με συγχρηματοδότηση της Ε.Ε. να είναι αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες, ενώ υπάρχει μεγάλος κίνδυνος περίπου 400 εκατομμύρια ευρώ να έχουν επενδυθεί άσκοπα.

Σε πολλές περιπτώσεις οι οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις με την ενδοχώρα των λιμένων ήταν ελλιπείς και ανεπαρκείς, πράγμα που σημαίνει ότι θα χρειαστεί πρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση προκειμένου να τελεσφορήσουν οι επενδύσεις που έγιναν αρχικά στον εκάστοτε λιμένα.

Οι έλεγχοι διενεργήθηκαν μεταξύ Φεβρουαρίου 2015 και Απριλίου 2016 τόσο στην Επιτροπή, όπου συμμετείχαν οι αρμόδιες Γενικές Διευθύνσεις, όσο και στα πέντε κράτη-μέλη: την Ισπανία, την Ιταλία, τη Γερμανία, την Πολωνία και τη Σουηδία, στα οποία αντιστοιχεί το 60% όλων των κονδυλίων της Ε.Ε. που διατέθηκαν σε επενδύσεις για λιμενικές υποδομές μεταξύ 2000 και 2013 και, σύμφωνα με τη Eurostat, περίπου το 40% (βάσει αξίας) των διακινούμενων αγαθών που διήλθαν από όλους τους λιμένες της Ε.Ε. το 2013.

Επισκέψεις ελέγχου έγιναν σε 19 θαλάσσιους λιμένες προκειμένου να εξεταστούν τα αποτελέσματα των επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές που πραγματοποιήθηκαν με χρηματοδότηση της Ε.Ε.

Οι λιμένες αυτοί επελέγησαν βάσει της τοποθεσίας τους (δηλαδή, της εγγύτητάς τους σε άλλους που παρείχαν παρόμοιες υπηρεσίες), του συνολι­κού ποσού χρηματοδότησης της Ε.Ε. που εισέπραξαν και του βαθμού στον οποίο είχαν κατασκευαστεί εκεί υποδομές για συγκεκριμένο ιδιωτικό φορέα εκμετάλλευσης. Επελέγησαν, επίσης, λιμένες για τους οποίους, στην προηγούμενη έκθεσή του το ΕΕΣ, του 2012, είχε διαπιστωθεί ότι διέθεταν υποδομές που είτε παρέμεναν εντελώς ανεκμετάλλευ­τες είτε δεν συνδέονταν ικανοποιητικά με την ενδοχώρα.

Επίσης, καταρτίστηκαν ειδικές μελέτες περιπτώσεων σε γειτονικούς λιμένες στη βορειοδυτική ακτή της Ιταλίας (Genova, La Spezia, Livorno και Savona) και στην Αδριατική θάλασσα στην Ιταλία, τη Σλοβενία και την Κροατία [λιμένες της Ένωσης Λιμένων Βόρειας Αδρια­τικής (NAPA): Βενετίας, Trieste, Koper και Rijeka] προκειμένου να αξιολογηθούν οι δυνατότητες και τα πλεονεκτήματα της διαλιμενικής συνεργασίας, καθώς και μελέτη περίπτωσης στη Γερμανία με αντικείμενο το Nord-Ostsee-Kanal (NOK).

Η εξέτασή κάλυψε επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές που χρηματοδοτήθηκαν από την Ε.Ε. με ποσό ύψους 1,4 δισεκατομμυρίου ευρώ μεταξύ 2000 και 2013 (περίπου το 20% του συνόλου της συγχρηματοδότησης της Ε.Ε.).

Στο πλαίσιο του ελέγχου διαπιστώθηκε ότι και τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις είχαν θέσει σε εφαρμογή μακροπρόθεσμη στρατηγική για τους λιμένες έως το τέλος του 2015. Η Ισπανία είχε αρχίσει να καταρτίζει ήδη από το 1998 και το 2000 σχέδια εγγράφων προς υποστήριξη της στρατηγικής της, τα οποία ολοκλήρωσε το 2005 και το 2013 αντιστοίχως. Η Πολωνία διαθέτει σχέδιο από το 2007, η Γερμανία από το 2009, η Σουηδία από το 2010 και η Ιταλία μόλις από το 2015. Στη Γερμανία, η σχετική στρατηγική αναθεωρήθηκε το 2016, ενώ η στρατηγική της Σουηδίας επικαιροποιούνταν ανά τακτά διαστήματα.

Αξιολόγηση
Αξιολογήθηκαν οι στρατηγικές της Επιτροπής και των κρατών μελών σχετικά με τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ, καθώς και την οικονομική αποδοτικότητα που απέφεραν οι χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ επενδύσεις σε λιμένες, όπου εγινε έλεγχος σε 37 έργα για πρώτη φορά και υποβλήθηκαν σε επανεξέταση πέντε έργα. Συνολικά, στο πλαίσιο του ελέγχου διαπιστώθηκαν τα εξής:

— Οι μακροπρόθεσμες στρατηγικές για την ανάπτυξη των λιμένων που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη και η Επιτροπή δεν αποτέλεσαν άρτια και συνεκτική βάση, αφενός, για τον σχεδιασμό της δυναμικότητας που χρειάζονται οι λιμένες της ΕΕ και, αφετέρου, για τον προσδιορισμό της χρηματοδότησης που απαιτείται τόσο από πόρους της ΕΕ όσο και από εθνικούς δημόσιους πόρους για λιμενικές υποδομές.

— Η χρηματοδότηση παρόμοιων λιμενικών υποδομών και ανωδομών σε γειτονικούς λιμένες οδηγεί σε αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις: βάσει των 30 από τα 37 ελεγχθέντα έργα που είχαν ήδη ολοκληρωθεί μεταξύ 2000 και 2013, ανά τρία ευρώ το ένα (το οποίο αντιστοιχεί σε 194 εκατομμύρια ευρώ για 12 έργα) έχει επενδυθεί μέχρι στιγμής αναποτελεσματικά.

— Περίπου το ήμισυ της σχετικής χρηματοδότησης (97 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ για 9 έργα) επενδύθηκε σε υποδομές που βρίσκονταν σε αχρηστία ή υποχρησιμοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό για πάνω από τρία χρόνια μετά την ολοκλήρωση των εργασιών. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει τις αδυναμίες της εκ των προτέρων εκτίμησης των αναγκών, ενώ φανερώνει παράλληλα τον μεγάλο κίνδυνο διασπάθισης των επενδυόμενων ποσών.

— Η παρατήρηση αυτή ισχύει και για τους πέντε επαναξιολογηθέντες λιμένες που είχαν ελεγχθεί ήδη το 2010. Από την επαναξιολόγηση αυτή προκύπτει ότι, συνολικά, η οικονομική αποδοτικότητά τους είναι περιορισμένη: η χρήση της χρηματοδοτηθείσας από την ΕΕ δυναμικότητας των λιμένων αυτών εξακολουθούσε να είναι ανεπαρκής μολονότι αυτοί λειτουργούσαν ήδη άνω της δεκαετίας. Οι λιμενικές περιοχές σε τέσσερις λιμένες εξακολουθούσαν να υποχρησιμοποιούνται σε μεγάλο βαθμό ή παρέμεναν εντελώς ανεκμετάλλευτες.

— Συνολικά, κρίθηκε ότι επενδύσεις ύψους 292 εκατομμυρίων ευρώ χρησιμοποιήθηκαν αναποτελεσματικά.

— Οι υπερβάσεις κόστους και οι καθυστερήσεις είναι επίσης δηλωτικές των ανεπαρκειών που υπάρχουν στις επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές που ελέγχθηκαν. Συνολικά, για τα χρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα σημείωσαν υπερβάσεις κόστους ύψους 139 εκατομμυρίων ευρώ. Επιπλέον, σε 19 από τα 30 ολοκληρωμένα έργα διαπιστώθηκαν καθυστερήσεις, εκ των οποίων σε 12 οι καθυστερήσεις ξεπέρασαν την προγραμματισμένη διάρκεια του έργου σε ποσοστό άνω του 20 %. Σε σχέση με την αρχικώς προβλεφθείσα διάρκεια, οι καθυστερήσεις άγγιξαν έως και το 136 %. Από τα επτά έργα (στα οποία αντιστοιχούν 524 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικών πόρων από την ΕΕ) που δεν είχαν ολοκληρωθεί κατά τον χρόνο του ελέγχου, τα έξι σημείωναν επιπλέον καθυστέρηση.

— Διαπιστώθηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις η σύνδεση με την ενδοχώρα ήταν ελλιπής και ανεπαρκής, δηλαδή, δεν υπήρχαν οι απαιτούμενες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, και για τον λόγο αυτό θα χρειαστεί πρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση προκειμένου να τελεσφορήσουν οι επενδύσεις που έγιναν αρχικά στον λιμένα.

— Τόσο ο εσωτερικός συντονισμός στους κόλπους της Επιτροπής όσο και η διαδικασία που προβλέπεται μεταξύ ΕΤΕπ και Επιτροπής για την αξιολόγηση των προτεινόμενων δανείων της ΕΤΕπ για λιμενικές υποδομές δε λειτούργησαν κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο, δεδομένου ότι η ΕΤΕπ δεν κοινοποιεί στην Επιτροπή όλες τις σχετικές πληροφορίες. Επιπλέον, παρόλο που, για ορισμένες δανειοδοτικές προτάσεις, η Επιτροπή επισήμανε σε εσωτερικό επίπεδο σημαντικά προβλήματα, δεν τα γνωστοποίησε στην ΕΤΕπ υπό τη μορφή αρνητικής γνώμης.

— Τέλος, η Επιτροπή δεν έλαβε τα απαραίτητα μέτρα στους τομείς των κρατικών ενισχύσεων και των τελωνειακών διαδικασιών προκειμένου να κατοχυρώσει τον ισότιμο ανταγωνισμό των λιμένων. Ο έλεγχος που ασκεί η Επιτροπή επί των κρατικών ενισχύσεων θα μπορούσε να είναι περισσότερο προορατικός και αποτελεσματικότερος εάν αυτή παρακολουθούσε εκ των υστέρων κατά πόσον οι όροι υπό τους οποίους είχαν ληφθεί προηγούμενες αποφάσεις (π.χ για εκχωρήσεις) παρέμεναν ως είχαν ή εάν αρνούνταν τη χορήγηση στήριξης σε ανωδομές για συγκεκριμένους χρήστες.

Για παράδειγμα, έργα που περιλάμβαναν ανωδομές οι οποίες χρησιμοποιούνταν από ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης συγχρηματοδοτήθηκαν με περίπου 92,5 εκατομμύρια ευρώ από τον προϋπολογισμό της Ε.Ε.

Πηγή: Blog:marina anastas.kourbela

The post ΕΕΣ: 400 εκατ. ευρώ πιθανόν να επενδύθηκαν άσκοπα σε κράτη-μέλη της Ε.Ε. appeared first on Enetpress.

Δεμένα στα λιμάνια όλης της χώρας θα παραμείνουν τα πλοία, από τις 6 το πρωί της Πέμπτης έως τις 6 το πρωί του Σαββάτου, λόγω της 48άωρης πανελλαδικής κινητοποίησης που έχει κηρύξει η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία (ΠΝΟ).

Το συνδικαλιστικό σωματείο των Ελλήνων ναυτικών αντιδρά στη μείωση των επικουρικών συντάξεων των ναυτικών, ζητεί την καταπολέμηση της μαύρης ανασφάλιστης εργασίας αλλά και ναυτολογήσεις μέσω του Γραφείου Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας, με συγκροτημένα δικαιώματα αμοιβής και ασφάλισης.

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν προβεί σε τροποποιήσεις των δρομολογίων τους, ενώ όσοι πρόκειται να ταξιδέψουν, καλό είναι να επικοινωνούν με τα κατά τόπους ταξιδιωτικά πρακτορεία.

Ο γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας Γιάννης Χαλάς επεσήμανε ότι για να μπορέσουν να ξαναγεμίσουν ξανά τα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας με Έλληνες και Ελληνίδες ναυτικούς θα πρέπει το επάγγελμα του ναυτικού να είναι ελκυστικό και για να γίνει κάτι τέτοιο, αυτό που όλοι θα πρέπει να προσέξουν, είναι οι οικονομικές απολαβές.

The post 48άωρη απεργία στα πλοία appeared first on Enetpress.

Η κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ, προκειμένου να ξεπεράσουν τα προβλήματα και τις εμπλοκές που παρουσιάστηκαν στην επιχειρούμενη πώληση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ Α.Ε.), διολισθαίνουν σε νέες εκπτώσεις που ουσιαστικά οδηγούν στην εκποίηση–ξεπούλημα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Αυτό αναφέρει σε ανακοίνωσή της η Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμανιών Ελλάδος (ΟΜΥΛΕ).

Εξηγώντας την κατάσταση που έχει διαμορφωθεί, η ΟΜΥΛΕ επισημαίνει τα εξής:

«Η εμπλοκή που παρουσιάστηκε αφορά κυρίως την ανάληψη υποχρεωτικών επενδύσεων (επέκταση 6ου προβλήτα κ.λπ.) και τον ορισμό ρήτρας διακίνησης φορτίου από τους υποψήφιους αγοραστές.

Τα 309 εκατομμ. του Business plan της ΟΛΘ για την επόμενη πενταετία, κόπηκαν από το ΤΑΙΠΕΔ στα 220 εκατ. (190 στην πενταετία +30 εκατ. στα επόμενα έτη) και χθες ο πρωθυπουργός κατέβασε τον πήχη ακόμα περισσότερο στα 180 εκατ. … και δεν είναι το τελικό το ποσόν, είναι υπό διαπραγμάτευση… Οι εκπτώσεις συνεχίζονται… Η ΟΛΘ Α.Ε. είναι κορυφαία εταιρία του δημοσίου συμφέροντος με υψηλή κερδοφορία. Εύρωστη οικονομικά, χωρίς δανεισμό, έχει χρηματικά διαθέσιμα 80+ εκατομμ., αποθεματικά 70+ εκατομμ., τα ετήσια κέρδη της είναι το 50% του τζίρου της και διαδραματίζει σοβαρό ρόλο στην Εθνική Οικονομία.

Με επικαιροποιημένο ενδιαφέρον από την ΕΤΕπ για ελκυστική χρηματοδότηση του επενδυτικού σχεδιασμού της, επιχειρείται να δοθεί χωρίς καν να αναλάβει ο ιδιώτης επενδυτής την υποχρέωση ότι θα πραγματοποιήσει τις επενδύσεις που πρέπει να γίνουν για να παραμείνει ανταγωνιστικό λιμάνι , να ανέβει κατηγορία και να γίνει κινητήριος μοχλός ανάπτυξης κατά πώς λένε και τα σλόγκαν της ΟΛΘ Α.Ε. Ιδιώτης θα είναι, επενδυτής όχι… και δεν σταματούν εδώ εξαγγέλθηκε περαιτέρω ότι τα συνοδά έργα για τη σύνδεση του Λιμανιού με τα χερσαία μεταφορικά δίκτυα (σύνδεση με ΠΑΘΕ και εκσυχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου) θα τα πληρώσει το δημόσιο και θα τα χρηματοδοτήσει ο απλός πολίτης, όταν η πρακτική των απλών παραχωρήσεων τερματικών σταθμών στην Ευρώπη είναι τα έργα αυτά να τα υλοποιεί ο παραχωρησιούχος.

Όλοι πλέον μπαίνουν μπροστά στις ευθύνες τους: Κυβέρνηση, ΤΑΙΠΕΔ, Διοίκηση ΟΛΘ , Φορείς , Περιφερειακή & Τοπική Διοίκηση. Τι λένε σήμερα όταν όλο το προηγούμενο διάστημα είχαν αποδεχθεί την Πώληση του Μετοχικού Κεφαλαίου της ΟΛΘ γιατί όπως ισχυριζόταν έπρεπε άμεσα να γίνουν οι θρυλούμενες επενδύσεις;

Τι λένε σήμερα που αποκαλύπτεται ότι η συζήτηση για τις επενδύσεις ήταν φενάκη προκειμένου να δοθεί το λιμάνι αντί πινακίου φακής και ότι η πώληση δυστυχώς θα διασφαλίσει την αποανάπτυξη του Λιμένα και της περιοχής;

Εμείς ένα πράγμα υπενθυμίζουμε προς κάθε ενδιαφερόμενο: Όσοι ευελπιστούν, “ψεύτικοι φίλοι και φανεροί εχθροί “, ότι το σχέδιο της αποεπένδυσης μέσω της πώλησης θα ευδοκιμήσει, απατώνται. Το Λιμάνι Της Θεσσαλονίκης είναι διαμάντι: δεν χαρίζεται, δεν εκποιείται».

The post ΟΜΥΛΕ: «Ξεπουλάνε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης» appeared first on Enetpress.

Παρά τα προβλήματα που προκλήθηκαν το πρωί σε ορισμένα δρομολόγια ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών στα λιμάνια του Πειραιά και της Ραφήνας, λόγω των ισχυρών ανέμων, από τις 10:30 τα δρομολόγια των πλοίων από τα λιμάνια  Πειραιά, Ραφήνας και Λαυρίου εκτελούνται κανονικά έπειτα από άρση του απαγορευτικού απόπλου.

Σύμφωνα με το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή το «Highspeed 6» και το «Champion jet 2» ανακοίνωσαν για σήμερα την ακύρωση του πρωινού δρομολογίου τους.

Οι επιβάτες που πρόκειται να ταξιδέψουν καλό είναι να επικοινωνούν πριν από την αναχώρησή τους με τα κατά τόπους λιμεναρχεία και τουριστικά πρακτορεία.

Το πρωί της Κυριακής η ΕΜΥ εξέδωσε έκτακτο δελτίο πρόγνωσης θυελλωδών ανέμων για το στενό Καφηρέα, το κεντρικό και νοτιοανατολικό Αιγαίο και το Ικάριο πέλαγος.

The post Κανονικά εκτελούνται τα δρομολόγια από Πειραιά, Ραφήνα και Λαύριο appeared first on Enetpress.

Συνεχίζουν τις κινητοποιήσεις την Τετάρτη και την Πέμπτη οι εργαζόμενοι στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.

Οι λιμενεργάτες κατηγορούν την κυβέρνηση ότι παρά τις υποσχέσεις για «νομική θωράκιση» των γενικών και ειδικών ρυθμίσεων στο νέο διαμορφωμένο περιβάλλον, δεν καταλήγει σε συγκεκριμένες προτάσεις.

«Μετά από 20 μέρες απεργίας, πρέπει να γνωρίζουν οι πάντες ότι διέξοδος δεν υπάρχει παρά μόνο η θεσμική θωράκιση – κατοχύρωση των εργασιακών σχέσεων. Το κλειδί της λύσης είναι αποκλειστικά στα χέρια της κυβέρνησης και αυτό πρέπει να το συνειδητοποιήσουν οι χρήστες των λιμανιών και η ελληνική κοινωνία» αναφέρει σχετική ανακοίνωση.

The post Νέα 48ωρη απεργία σε ΟΛΠ και ΟΛΘ appeared first on Enetpress.